Nace el Socialismo y el Capitalismo del Siglo XIX

Nace el Capitalismo, USA, FINALES DEL SIGLO XIX

Con la llegada al trono de Rusia de Pedro II, se inició un período negro para los descendientes de esos semitas, navegantes y agricultores, fueron perseguidos en toda Rusia, Prusia, Holanda y Bélgica.

Después de la independencia de Norteamérica y su proceso de expansión hacia el oeste, determinó una emigración masiva de esos europeos (irlandeses, holandeses y escandinavos) y entre ellos una gran cantidad de esos “Sefardies” adinerados, miembros de la Kabbalah Hermética que huyeron de España, primero se establecieron en Inglaterra y después de terminarse el negocio con los esclavos y la piratería, emigraron a América, estableciéndose principalmente en Nueva York y Boston.

El antisemitismo desatado en Europa en el final del siglo XIX por el peligro que representaba para  europeos la existencia de esas sociedades secretas, su poder económico e imposibilidad para ser reconocidos o localizados para ser anulado su poder. Como es tradición entre esos judíos descendientes de esos antiguos navegantes, emprendedores y trabajadores, pero siempre bien informados sobre los acontecimientos en los máximos niveles del poder, fueron pieza clave para el desarrollo del oeste americano.

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La Fiebre del Oro trajo mucho inversionista seguidor de la Kabbalah

Se puede decir que esos “inversionistas”, que si desglosamos la palabra nos encontramos que quiere decir “Desde Sion”, fueron los que ganaron la mayor parte del dinero con la fiebre del oro, financiaban a los  mineros y les compraban el oro al precio que ellos querían y en muchos casos, les vendían las vituallas y herramientas que encesitaban, acumulando los capitales suficientes para emigrar al Este e invertir en nuevos negocios.

La Conquista del Oeste y el Petóleo.

Hombres que reflejan el poder de la Kabbalah

Desde mediados del siglo XIX, comienza la influencia real de los descendientes y practicantes de la Kabbalah Práctica y los herméticos que se camuflan entre ellos, si analizamos la historia, hay una constante, esos multimillonarios que marcaron el paso del siglo XIX al Siglo XX casi todos eran descendientes de familias Judías o Sefardíes, confirmando el análisis que traemos, la educación y si se quiere, puede ser una cuestión genética que estos hombres tengan un comportamiento similar en todas sus actuaciones.

Pero es inquietante el factor de que de un momento a otro, estos personajes salen a la luz con la posibilidad de dominar e invertir por encima de las circunstancias, eso nos lleva inevitablemente a la posibilidad de que existe, herméticos detrás de esas puertas.

Vamos a analizar las actuaciones de las empresas que marcaban la pauta a finales del sigloXIX, hablamos de Rockefeller, Flagler, Meiggs y Keith, que representan la Standard Oil, Florida como negocio turistico y la United Fruit International, (Chiquita Brands y ferrocarriles en sudamérica.

La historia de este protagonista, puede resumirse en un número: 789.400 millones de dólares. Calculados, según la inflación de los Estados Unidos, a hoy, mayo de 2018.

Pero podría ser cero. No existir…, si no hubiera perdido el tren de Cleveland a Nueva York, el 18 de diciembre de 1867, por pocos minutos: los que tardó el cochero que lo llevaba a la estación en limpiar una de las herraduras de su caballo.

Porque ese tren descarriló, y muy pocos pasajeros salvaron su vida…
El episodio le dictó una de sus máximas: “Una catástrofe es también una nueva oportunidad”. Firmado: John D. Rockefeller. La “D” corresponde a “Davison”.

Y el nombre completo corresponde al hombre más rico del mundo. El Rey del Petróleo.

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John D. Rockefeller a los 18 años, cuando todavía no era “Rockefeller”.

¿Cómo llegó a serlo? En principio, llegando al mundo en Richford, Nueva York, el 8 de julio de 1839, hijo del matrimonio de William Avery y Eliza Rockefeller. Familia de clase media, con sangre de inmigrantes alemanes de religión judía, y franceses que hicieron pie en los Estados Unidos en 1733.

De William todo puede decirse, menos que fue un esposo y padre modelo. Infiel y aventurero, desaparecía por largo tiempo, y aparecía sin aviso, con un cargamento de regalos para Eliza y para sus seis hijos…

Su oficio: impostor. Cabalgaba rumbo a las reservas indígenas y les vendía chucherías al doble o triple de precio, y su bolsillo creció mucho más cuando vendía pueblo por pueblo un brebaje misterioso que, según él, era infalible para curar el cáncer…Una vocación comercial que John D. heredó precozmente: en la escuela primaria –ya enamorado de los números– juntaba piedras, las pintaba, las vendía entre sus compañeros, y guardaba el dinero en un frasco azul: “Fue mi primera caja fuerte”, recordó muchos años después, cuando nadaba en millones…

Piedra a piedra, pincelada a pincelada, ahorró 50 dólares –en esos años, una suma respetable–, y los usó para prestárselos, al 7 por ciento de interés, a un amigo de su padre acogotado por las deudas. Episodio que le dictó otra de sus famosas máximas: “No trabaje por el dinero, deje que el dinero trabaje por usted”.

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John D. Rockefeller ya anciano, con su hijo John D. Jr. y su familia

En esa época, niño aún, inauguró una libreta que llamó “Registro A”, donde anotó cada uno de sus pequeños pasos financieros: un nombre que conservó hasta su retiro, en 1911… pero con muchos tomos: nada menos que el arrasador huracán de su imperio petrolero. Standard Oil. El mayor del planeta…

A los 16 años, ya contador y siempre obsesionado por los números, empezó a trabajar en una empresa de comercio de granos, de sol a sol (“Nunca me importaron los horarios”), llegó a ganar 600 dólares por año –era 1857–, y cuando le negaron un aumento de 200, que sin duda merecía, renunció y se lanzó a la aventura del negocio propio.

Su capital en ese momento: 800 dólares. Pero le faltaban 1.000 para crear su primera empresa de corretaje de granos. Se los prestó su padre…, a un 10 por ciento de interés anual hasta que alcanzara la mayoría de edad. El vendedor de baratijas a los indios y de absurdas pócimas contra el cáncer… era un Rockefeller en estado puro.

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El fundador de Standard Oil vivió hasta los 98 años. Su vida fue una de las más intensas e interesantes de los siglos XIX y XX

Fundó con un socio la firma Clark & Rockefeller, ganó 4.000 dólares el primer año, 16.000 el segundo…, pero eterno disconforme, y luego de una inversión en la importación de café… olió algo también oscuro, denso y llamado a cambiar el mundo: Su Majestad el petróleo.

Su primer cuartel general: Cleveland. Ciudad que hacia 1861 era una de las más modernas y ricas del país, y sede de enormes industrias. “No tardé en entender –contó muchas veces, ya Gran Emperador del Oro Negro– que ese combustible sería la mayor fuente de energía del mundo”.

El año 1862 fue su primera llave: con sus ahorros levantó su primera refinería. En poco tiempo compró otras. Y no paró hasta tener casi todas las de la ciudad: El Dorado con el que vanamente soñaban los descubridores y conquistadores de tierras desde el siglo XV…

Pero, ¿qué clase de hombre era? Inteligente. Ojo de águila y olfato de perro cazador para los negocios. Insaciable: toda ganancia –hasta las siderales– le parecía poco. Religioso hasta la médula. Republicano en política. Ahorrativo hasta lo increíble: la misma ropa siempre, almuerzo en los restaurantes más baratos, y –según testigos–, “las propinas más miserables jamás conocidas”.

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John D. Rockefeller y Jr. en una fotografía tomada pocos años antes de su muerte

Desde los años de 1850, la ciudad de Cleveland (Ohio), había estado experimentando un acelerado crecimiento, especialmente en los sectores industriales, dando como resultado que para 1861, la ciudad fuera una de las más modernas y productivas de los Estados Unidos. En medio de este ambiente, un joven inversor denominado John D. Rockefeller, siguió de cerca el crecimiento paulatino que la industria petrolera comenzaba a experimentar y fue lo bastante brillante para entender que ese combustible pronto se convertiría en la fuente de energía del mañana.

Cuando en 1863 el ferrocarril extendió sus vías hasta Cleveland, poniendo a esta ciudad en contacto directo con Nueva York, Rockefeller supo que había llegado el momento indicado. Por aquel entonces tenía 23 años e invirtió 4000 mil dólares como socio comanditario en la nueva firma Clark, Andrews & Co, que comenzó instalando sus propias refinerías y en cuestión de muy poco tiempo adquirió a otras competidoras aumentando su tamaño en forma considerable. Las diferencias entre Clark y Rockefeller hacen que este último se termine quedando con la compañía en 1865, renombrándola Rockefeller & Andrews, siendo para aquel entonces la mayor refinería de Cleveland, con una capacidad de 500 barriles por día y ganancias de un millón de dólares por año, que se duplicarían al año siguiente.

A partir de entonces, Rockefeller inició una carrera depredadora, obligando a que la competencia se decidiera a venderle o negociar con él, ya que de lo contrario se encargaría de quebrarlos y llevarlos a la bancarrota. Él mismo deja muy en claro su visión con la frase «la competencia es un pecado, por eso procedemos a eliminarla».

Su próximo paso fue negociar secretamente con el ferrocarril tarifas preferenciales, ya que ese descuento sería un arma esencial para expandirse a nivel nacional. Una vez establecido el acuerdo, Rockefeller constituyó una nueva sociedad: nacía la Standard Oil.

Esta nueva empresa fue fundada en Ohio en 1870 como una sociedad entre John D. Rockefeller, su hermano William Rockefeller, Henry Flagler, el químico Samuel Andrews, Stephen V. Harkness y Oliver Burr Jennings. El capital inicial fue de 1 millón de dólares y de las 10.000 acciones iniciales, John D. Rockefeller, recibió 2.667; Harkness recibió 1.334; William Rockefeller, Flagler, y Andrews recibieron 1.333 cada uno; Jennings recibió 1.000, y la empresa comercial Rockefeller, Andrews & Flagler recibió otras 1.000. Para aquel entonces, la Standard Oil ya había absorbido o destruido a la mayoría de las empresas competidoras en Ohio y poco después haría lo mismo en todo el nordeste de los Estados Unidos.

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John D. Rockefeller (principal accionista) llevó las riendas administrativas de la sociedad desde el comienzo, pero la parte técnica y visionaria de la misma estaba a cargo de Henry Flagler, convirtiéndose en las figuras más destacada de la industria del petróleo en aquellos años. La Standard Oil se expandió rápidamente por todo el país, ya fuese instalando o comprando empresas. El objetivo era dominar toda la industria y, para 1878, Rockefeller ya controlaba el 90 % de las refinerías de petróleo de los Estados Unidos y poco después ejercería un monopolio sobre los oleoductos del país.

Sin embargo, para aquel entonces, el gobierno ya comenzaba a tener injerencia en la reglamentación de la libre competencia entre empresas, con el objetivo explícito de limitar el tamaño de las compañías. Debido a ello, Standard Oil ya no podía adquirir de forma corriente todas las empresas que deseaba controlar, porque de hacerlo, las autoridades intervendrían para evitarlo. Rockefeller y sus socios tuvieron que desarrollar métodos de organización innovadores, que se cristalizaron en la invención del trust: una especie de holding o conglomerado de empresas que concentraría diversas inversiones en el mundo del petróleo y los combustibles, no sólo en Estados Unidos sino en otros países del mundo.

Trust significa en inglés confianza. Bajo este esquema, distintas empresas podrían estar bajo una misma dirección, ya que el control legal de las sociedades constituyentes se confería a la junta de administradores, cambiándose las acciones de las compañías por los certificados del trust. De esta manera, Rockefeller lograba unir a las distintas empresas, bajo una misma dirección central con la finalidad de ejercer un control de las ventas y la comercialización del petróleo.

La idea de Rockefeller se materializó en 1882, creándose así la Standard Oil Trust, donde las empresas funcionarían de una manera cooperativa, centralizando todas las decisiones en la oficina principal de la Standard Oil of Ohio (Ciudad de Cleveland), que funcionaba como cabeza del grupo. Este tipo de organización tuvo tanto éxito que otras grandes empresas también comenzaron a adoptar la forma de trust. En paralelo irían surgiendo nuevas leyes estatales y federales antitrust para evitar dichas tácticas. Sin embargo, para aquel entonces, Rockefeller ya era el dueño de la industria petrolera de los Estados Unidos y por ahora nada podría cambiar esa situación.

La compañía creció de forma acelerada, aumentando sus ventas y comprando a las empresas competidoras, varias de las cuales fueron cerradas tras su adquisición. Sin embargo, como ya se mencionó, la clave del temprano y rápido éxito de la Standard Oil fue un acuerdo secreto realizado en 1868 entre Rockefeller y la compañía Lake Shore Railroad, parte de la megaempresa ferroviaria Nueva York Central. Dicho acuerdo establecía una tarifa de un centavo de dólar por galón, o cuarenta y dos centavos de dólar por barril transportado por Rockefeller, lo cual equivalía a un descuento efectivo del 71 % en las tarifas de transporte. En contrapartida, la empresa de Rockefeller debía enviar al menos 60 furgones diarios de petróleo y manejar la carga y descarga por su cuenta. Evidentemente, dicho acuerdo eliminaba cualquier posibilidad de competencia para las empresas más pequeñas, que debían pagar una tarifa muy superior para el transporte de sus productos.

Las tácticas empresariales de la Standard Oil y sus acuerdos secretos para abaratar las tarifas de transporte ayudaron a que el precio del queroseno bajara de 58 centavos de dólar en 1865 a 26 centavos de dólar en 1870. Estas prácticas comerciales estaban destruyendo a la competencia, pero inicialmente fueron bien recibidas por los consumidores, quienes pudieron acceder a precios más bajos. Como la Standard Oil se formó cuando el petróleo solo servía para generar luz o calor, esto le permitió crecer de manera relativamente fácil hasta convertirse en el principal proveedor del mercado. Cuando el boom de los automóviles hace estallar la demanda de petróleo a comienzos del siglo XX, la compañía ya estaba en condiciones de controlar todos los aspectos de la industria.

Otro aspecto importante para entender su exponencial desarrollo fueron las concesiones, a esta empresa y filiales suyas, hechas por gobiernos normalmente militares y dictatoriales, impuestos en su mayoría por el gobierno estadounidense y sus élites capitalistas. Estas concesiones eran un regalo por parte de los gobiernos a esta empresa estadounidense (y otras como la Gulf). Normalmente los gastos y las inversiones corrían por parte del gobierno y sus arcas. De esta manera, pudieron crecer de una manera abismal, controlando además las economías los países donde realizaban estas explotaciones, controlando así los precios de extracción y los impuestos a pagar. Jugada maestra de la Standard Oil y otras empresas más, que sin duda no está exenta de derramamientos de sangre de trabajadores, sindicalistas, y demás implicados en las causas contra esta explotación, sin contar los golpes de estado, a los que se vieron obligados a recurrir para mantener el control económico y político.1​

Mientras tanto, poco tiempo después del nacimiento de la Standard Oil, Thomas A. Scott, presidente de la Pennsylvania Railroad (Ferrocarril de Pennsylvania) crea una empresa denominada “South Improvement Company”, a fines de 1871. El objetivo de esta compañía era el de beneficiar tanto a los ferrocarriles como a las refinerías más importantes. El acuerdo secreto resultaba interesante para ambas partes, ya que las grandes empresas, como la Standard Oil, conseguirían importantes descuentos de los principales ferrocarriles, mientras que estos a su vez se beneficiaban al contar con un caudal constante y uniforme, reduciendo costos operativos. Rockefeller se une a la South Improvement Company en 1872, ya que al formar parte de la empresa, percibiría reembolsos por gastos de envío y simultáneamente perjudicaba a los productores independientes y a las refinerías pequeñas, quienes deberían pagar una tarifa 100 % superior a la de la Standard Oil.

Sin embargo, el plan se filtró, y los competidores se lanzaron a la batalla en lo que se denominó localmente como la “Guerra del Petróleo”, convenciendo a la Legislatura de Pennsylvania para revocar el permiso otorgado a la South Improvement Company. Finalmente, ante la polémica que se había desatado, los ferrocarriles decidieron dar marcha atrás. A pesar de que esta empresa conjunta duró menos de un año y nunca llegó a transportar petróleo, su puesta en escena generó un gran impacto mediático, que se centró en las relaciones entre las grandes empresas que querían y exigían un trato favorable en perjuicio de los pequeños competidores.

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Refinería de Standard Oil Nº 1 en Cleveland, Ohio, en 1889.

En 1885, la Standard Oil Trust trasladó su sede de Cleveland al Nº 26 de la calle Broadway, en la ciudad de Nueva York.

Por aquellos años, varios estados de Estados Unidos se decidieron a reglamentar el crecimiento de las empresas, para permitir un desarrollo equilibrado y justo de las inversiones y las compañías, buscando garantizar la libre competencia. Por supuesto, los principales enemigos de este tipo de reglamentación eran los monopolios, y la única forma de probar que esta vez la cosa iba en serio, era suprimiendo al más grande y poderoso de todos los monopolios: la Standard Oil, que gracias a la Standard Oil Trust controlaba casi todo el negocio del petróleo estadounidense y ya también acumulaba intereses en el extranjero.

Como resultado de una serie de investigaciones, el Fiscal General de Ohio, David K. Watson, presenta una demanda contra la compañía ante el Tribunal Superior de Justicia del Estado, que decretó a la Standard Oil Trust como un monopolio ilegal, ordenando su disolución. La decisión fue apelada por Rockefeller, pero falló. Sin embargo, la disolución del trust fue parcial, ya que el grupo sólo separa a la Standard Oil de Ohio en 1892, aunque manteniendo el control de la misma. Simultáneamente, el estado de Nueva Jersey cambia sus leyes para permitir la radicación de empresas que tengan acciones de otras empresas, sin importar de que Estado. Así, en 1899, la Standard Oil, ahora con sede en Nueva York, y tomando ventaja de las leyes empresariales indulgentes del Estado de Nueva Jersey, volvía a nacer legalmente como un holding de empresas: surgía la Standard Oil Company of New Jersey (SOCNJ). La nueva empresa tenía acciones en otras 41 compañías, con mayoría accionaria en varias de ellas, las cuales a su vez, tenían el control de otras tantas empresas. Para 1890, la Standard Oil controlaba el 88% de los flujos de petróleo refinados en los Estados Unidos.

De 1882 a 1906, la Standard Oil pagó 548 436 000 dólares en concepto de dividendos. Las ganancias netas totales en el mismo período ascendieron a 838 783 800 dólares. El excedente de 290 347 800 dólares, entre las ganancias netas y los dividendos repartidos, fue utilizado para ampliar las plantas industriales de la compañía. Mientras tanto, la familia Rockefeller, principal captadora de los dividendos generados por la Standard Oil, reinvierte la mayor parte del dinero en otras industrias, especialmente las ferroviarias. Aunque también realizaron importantes compras de acciones de empresas productoras de acero, cobre, gas y electricidad.

En 1904, Standard Oil controlaba el 91 % de la producción y el 85% de las ventas finales. La mayor parte de su producción era de queroseno, de los cuales el 55 % se exportaba a todo el mundo. Sin embargo, a partir del Siglo XX, ya con una posición dominante en el mercado y bajo la lupa del público y del gobierno estadounidense, la Standard Oil decidió no cometer más abusos ni realizar políticas desleales contra las otras empresas del sector. Debido al incremento de la competencia, su cuota de mercado se había erosionado gradualmente al 70 % en 1906. Para 1911, cuando la Corte Suprema de Justicia ordena romper el trust, la cuota de mercado de la Standard Oil ya se había reducido a un 64%, con al menos 147 empresas de refinación (entre ellas Texaco y Shell) compitiendo con la Standard. En el ámbito de la exploración y extracción de petróleo su cuota para 1911 era de tan solo el 11 %. (Standard Oil Co. of New Jersey v. United States)
Standard Oil en China

La producción de la compañía aumentó tan rápidamente que pronto la oferta de la Standard Oil superó la demanda de los Estados Unidos, por lo que se comenzó a investigar posibles mercados de exportación. En la década de 1890, la empresa observa una interesante posibilidad de negocio en la venta de queroseno para lámparas en China, un país con una enorme población. La Standard Oil adopta el nombre de Mei Foo (hermoso y digno de confianza) como marca comercial para China. Mei Foo también se convirtió en el nombre de la lámpara de estaño que comenzó a producir la Standard Oil, la cual regaló o vendió a muy bajo precio a los campesinos chinos, animándolos a consumir el queroseno producido por la compañía. La respuesta fue positiva, las ventas se dispararon y China se convirtió en el mayor mercado de la Standard Oil en Asia.

Para la distribución de sus productos, la Standard Oil construyó tanques de almacenamiento y oficinas en las principales ciudades chinas. Para la distribución interior, la Compañía contaba con camiones y vagones cisterna, mientras que para la navegación fluvial tenía una serie de barcos propios. El primer buque de la flota se puso en marcha en 1901.
Desmembración y legado
Edificio de la Exxon-Mobil, en el centro de Houston, Texas, Estados Unidos.

En 1890, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Ley Sherman Antitrust, principal ley estadounidense destinada a eliminar los monopolios empresariales. Dicha ley prohibía todo contrato, plan, acuerdo, o conspiración para restringir el comercio, aunque la expresión «restricción de comercio» resultara bastante subjetiva. Obviamente, el primer blanco de las autoridades de defensa de la competencia fue el consorcio Standard Oil.

Tiempo después, en 1909, el Departamento de Justicia de Estados Unidos demandó a la Standard Oil bajo la ley federal antimonopolio (Ley Sherman Antitrust) de 1890, con los siguientes argumentos:

«Descuentos, preferencias y otras prácticas discriminatorias en combinación con las empresas ferroviarias; la retención y monopolización del control de los oleoductos, y las prácticas desleales en contra de los oleoductos de la competencia; contratos con otras empresas para restringir el comercio; métodos desleales, tales como la reducción de precios para eliminar a la competencia; espionaje en los negocios de otras empresas, el funcionamiento de falsas compañías independientes, y el pago de descuentos sobre el petróleo».

Tras una larga serie de juicios, el 15 de mayo de 1911, el Tribunal Supremo decretó la fragmentación de Standard Oil en 34 empresas independientes. Tras la disolución de la compañía, la familia Rockefeller y el resto de los accionistas de la antigua Standard Oil recibieron acciones de las empresas resultantes, lo cual les generó enormes ganancias. Las descendientes de la antigua Standard conforman el núcleo principal de la industria petrolera estadounidense en la actualidad:

ExxonMobil (cuyos antepasados son la Standard Oil de New Jersey y la Standard Oil de Nueva York)
ConocoPhillips (la parte Conoco proviene de la Standard de los estados de las Rocosas)
Chevron (Standard de California)
Amoco y Sohio (Standard de Indiana y Standard de Ohio, respectivamente, ahora parte de BP)
Atlantic Richfield (la parte Atlantic, actualmente también integrada en BP)
Marathon (descendiente también de la Standard de Ohio)
y muchas otras empresas más pequeñas

John D. Rockefeller se casó con Laura Celestia Spelman, una profesora de Nueva York, para toda su vida, y tuvieron cinco hijos: Elizabeth, Alice, Alta, Edith y John D., que dejó este mundo en 1960. Una prole cuyos nietos y bisnietos, hasta hoy, mantuvieron encendida la antorcha del poder y del dinero, a diferencia de otras poderosas familias que apenas dejaron huella.

Como dándole la razón a su dicho “todas las catástrofes son una oportunidad”, la feroz Guerra Civil Norteamericana fue la última llave que le abrió la más impenetrable de las puertas: lograr, en ese río sangriento y revuelto, convertir la mera extracción de petróleo en un pulpo de varios tentáculos: refinarlo, transportarlo –a pesar de la furia Cornelius Vanderbilt, dueño de los ferrocarriles que hacían ese trabajo– y controlar su marcha hasta el último punto del mapa del negocio.

Su golpe de nocaut fue, en 1870, la creación de la Standard Oil: una empresa-monstruo que en poco tiempo refinó una cuarta parte… ¡de toda la producción petrolera del país! Antes, con un impresionante gancho de derecha: compró 22 de las 25 refinerías de Cleveland (la prensa llamó a esa operación “la conquista de una ciudad”), obligó a sus competidores a vender o asociarse con él, y hacia 1878 (apenas ocho años después de su nacimiento), la Standart Oil controlaba… ¡el 90 por ciento de todas las refinerías del país! De costa a costa. De Norte a Sur. Y más tarde, a través de una segunda y colosal empresa (Standard Oil Trust), extenderse hasta casi medio mundo…

Pero el dueño absoluto del titánico imperio tropezó con las leyes: empezaba a tener peso la reglamentación de la libre competencia entre empresas, y el todopoderoso zar fue acusado de monopolio. Detonó entonces una frase que irritó a los jueces:

—La competencia es un pecado. Por eso la elimino…

Pero dos tribunales, la Suprema Corte de Ohio y el máximo tribunal de la nación, fallaron contra él: para la Justicia, su imperio era un monopolio (por lo tanto, ilegal), y ordenó su disolución. John D. apeló sin éxito, ganó tiempo, y en 1899 dividió al gigante invencible… en 37 corporaciones, conservó el 30 por ciento de las acciones de todas ellas, y su familia, el resto.
Corolario: la nave de su fortuna eludió todos los icebergs legales sin un rasguño… Tenía apenas 50 años, y era el hombre más rico de la Tierra.

Regándola con sus máximas:

—El que trabaja todo el día, no tiene tiempo para ganar dinero.

—¿Mi mayor placer? Ver cada noche las ganancias que desde la mañana me produjeron mis inversiones.

—Puedes rendir cuentas por cada millón ganado…, menos por el primero.

—La mayor virtud es la capacidad de tratar con la gente. Yo pago más por esa capacidad que cualquier otro hombre bajo el sol.

Estaba listo para seguir avanzando, pero su salud se resquebrajó severamente. Su estómago era un caos, perdió el pelo, su cuerpo se achicó y se encorvó. Parecía un hombre veinte años mayor. Apenas podía mantenerse en pie…

En 1911 renunció a la presidencia de su inmenso imperio y se mudó a su casa en Ormond Beach, Florida.

Allí murió el 23 de mayo de 1937.

Tenía 98 años.

Fue sepultado en el Lake View Cementery, Cleveland.

La ciudad desde la cual llegó a la cumbre… después de ganar, niño todavía, 50 dólares vendiendo piedras pintadas en la escuela.

Post scriptum:

A pesar de que el lugar común suele mencionarlo como “el hombre más admirado… y más odiado de los Estados Unidos”: un impiadoso, implacable, despiadado barón de la industria, etcétera… John Davison Rockefeller donó casi toda su fortuna a obras de beneficencia, y dejó un asombroso legado cultural: la Universidad de Chicago (cuna de 87 premios Nobel), la Universidad Rockefeller de Nueva York, el Lincoln Center, fundaciones para el progreso de la educación, la medicina y la investigación científica, y un prodigio arquitectónico como el Rockefeller Center –que no llegó a ver: murió antes de la inauguración–. Un complejo de 19 edificios comerciales, que cubre 22 acres entre las calles 48 y 51: acaso el escudo de Nueva York, la ciudad mágica por excelencia de los tiempos modernos. Si a los hombres se los conoce por sus obras (precepto bíblico), ese hombre también fue el mismo al que tantos denostaron. Y todavía hoy, aunque muy tenues, lo alcanzan esos ecos… Poco importa: que cada uno ponga en la balanza las pesas que quiera. Pero, se incline hacia el Mal o hacia el Bien, nada borrará lo maravillosamente bien hecho.

Cofundador e ideólogo de la Standad Oil

Henry Flagler - Visualizó y creo a la Florida como el Paraíso que es hoy

Henry Morrison Flagler (Hopewell, Nueva York, 2 de enero de 1830 – Palm Beach, Florida, 20 de mayo de 1913) fue un empresario estadounidense. Como industrial, intervino en la fundación de la Standard Oil, y contribuyó decisivamente al desarrollo del estado de Florida. Se le considera el fundador de las ciudades de Miami y de Palm Beach.  Era hijo de Elizabeth Caldwell Morrison Harkness y del reverendo Isaac Flagler, un modesto sacerdote presbiteriano de orígen judío, su familia por parte de los Harkness gozaba de una buena posición en los Estados Unidos.

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Dejó el hogar familiar a los 14 años de edad para trabajar en una de las tiendas de sus primos en Bellevue (Ohio), por un salario de 5 dólares al mes más vivienda. En 1849 se convirtió en gerente de ventas de la pequeña empresa, y ya ganaba 400 dólares al mes. Dejó Bellevue y fundó en 1862 con su hermanastro la Flagler & York Salt Company, dedicada a la extracción y venta de sal en la localidad de Saginaw. Con el final de la Guerra de Secesión en 1865 se redujo la demanda de sal, y la empresa se declaró en quiebra. Lleno de deudas, regresó a Bellevue.

En Bellevue, Flagler se convirtió en mayorista de cereales. Aquí es donde coincidió con el distribuidor de granos John D. Rockefeller. Este último había estado interesado desde 1863 en el refinado del petróleo y estaba pensando en aprovechar el auge económico de la región de Cleveland. En busca de nuevo capital, le propuso a Flagler que se convirtiera en su socio en 1867. Este último obtuvo 100.000 dólares de la familia Harkness y se convirtió en miembro de la sociedad Rockefeller, Andrews & Flagler.3​ Esta asociación iría creciendo dentro de la corporación de la Standard Oil. Flagler lanzó la idea de hacer rebajas en las ventas a los clientes de la compañía, lo que convirtió a la empresa en imbatible en comparación con sus competidores.4​ En 1877, la Standard Oil trasladó su sede a Nueva York y Flagler se mudó allí al mismo tiempo.

Hacia 1892, la Standard Oil tenía el monopolio de todas las refinerías de petróleo en los Estados Unidos. En un cálculo general de los activos y el capital de las refinerías de petróleo de Estados Unidos, Standard Oil superaba a todas las demás. Los activos combinados de (Tarbell, 1905, p. 376) Standard Oil equivalían aproximadamente a casi 43 millones de dólares en Indiana, Kentucky, Nueva Jersey, Nueva York y Ohio. También tuvo la mayor capitalización bursátil, totalizando 26 millones de dólares. (Tarbell, 1905, p. 376) La historia de los primeros tiempos del refinado del petróleo en los Estados Unidos la protagonizaron en gran parte Henry Morrison Flagler y su socio comercial y amigo, John D. Rockefeller, mientras construían el mayor monopolio del petróleo, el más próspero y rentable imperio de su tiempo: la Standard Oil.

La compañía tenía los mismos dueños principales: Rockefeller, Andrews, Flagler y algunos de sus principales socios comerciales, entre los que figuraba el hermano de Rockefeller, William. (Derbyshire, 2008, p. 132) La Standard Oil monopolizó rápidamente los Estados Unidos. (Derbyshire, 2008, p. 129-132) Aunque era una sociedad con un influyente consejo de administración, Flagler es considerado como el cerebro detrás del floreciente negocio del refinado de petróleo. “Cuando se le preguntó a John D. Rockefeller si la compañía Standard Oil era el resultado de sus ideas, respondió: ‘No, señor. Me gustaría tener el cerebro capaz de tener una idea semejante. Fue Henry M. Flagler'”.

​ Flagler formó parte activamente de la Standard Oil hasta 1882. John Dustin Archbold, conocido por ser más agresivo, fue contratado por los Rockefeller, y Flagler dio un paso atrás para tomar un papel secundario en la compañía, aunque ocupó la vicepresidencia hasta 1908 y fue parte de la propiedad hasta 1911. (Chandler, 1986, p. 92-93)
Florida: hoteles y ferrocarriles
 Florida. Foto de la Colección Fotográfica de Florida
Hotel Ponce de León, actualmente el Flagler College

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Foto de la Colección Fotográfica de Florida
Hotel Ponce de León, actualmente el Flagler College

En 1878, siguiendo el consejo de su médico, Flagler hizo un viaje con su esposa Mary (Harkness) Flagler, que sufría una enfermedad respiratoria. La pareja viajó a Jacksonville durante el invierno. Su esposa morirá tres años después y Flagler se casaría en segundas nupcias con su enfermera, Ida Alice (Shourds) Flagler. Ida, afectada por trastornos mentales, fue internada en un manicomio en 1897.

Durante su viaje a Florida, Flagler encontró el área encantadora, pero el sistema hotelero y el sistema de transporte eran deplorables, aunque estaba seguro de que la región tenía potencial para atraer a muchos turistas. Todavía con la Standard Oil, se instaló en Florida para hacer negocios desde allí. En 1885 construyó el lujoso Hotel Ponce de León en San Agustín (Florida).2​ Paralelamente, desarrolló el sistema de transporte ferroviario que luego se convertirá en el Florida East Coast Railway.

El hotel Ponce de León se convirtió rápidamente en un éxito comercial, lo que animó al empresario a invertir en bienes raíces locales. Construyó líneas ferroviarias para llegar al sur de Florida, anteriormente aislado. Más adelante construyó el Hotel Royal Poinciana (de 1100 habitaciones) en la ubicación actual de Palm Beach y creó una línea de ferrocarril a la cercana ciudad de West Palm Beach. En 1894, el poblado pasó a ser la ciudad de Palm Beach,2​ donde abrió más hoteles.

En los años siguientes, continuó prolongando sus líneas de ferrocarriles en la región de Miami, lo que permitió que esta región se desarrollara y viera el nacimiento de la importante ciudad. Su compañía, la Florida East Coast Railway llegó a la bahía Vizcaína en 1896. Los habitantes propusieron nombrar la ciudad Flager para homenajearle, pero rechazó la propuesta y sugirió nombrarla de acuerdo con el término nativo americano Mayaimi. En 1897, Flagler abrió el Royal Palm Hotel. Con el paso del tiempo, se le consideró uno de los “padres fundadores” de la ciudad de Miami.

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Flagler, de 71 años, se divorció y se casó otra vez, con Mary Lily Kenan de Carolina del Norte. Su segunda esposa había sido declarada demente. En 1905 decidió extender su línea de ferrocarril a Cayo Hueso. Quería aprovechar la posición de la ciudad para hacer negocios con América Latina y Cuba, pero también beneficiarse indirectamente de la intención de los Estados Unidos de construir el canal de Panamá. De hecho, este canal promovería el comercio en la región, ya que Cayo Hueso era el puerto de aguas profundas más cercano de Estados Unidos al Canal. En 30 años, Flagler invirtió casi 50 millones de dólares en la región. (Chandler, 1986)

En 1913, Flagler se cayó por una escalera, y ya no se recuperaría, falleciendo en Palm Beach el 20 de mayo a la edad de 83 años. Está enterrado en San Agustín con su hija Jenny Louise y su primera esposa, Mary Harkness. Flager fue un visionario, intuyendo inmediatamente el potencial de Florida. Para él, el país pantanoso que era Florida podría convertirse en un área desarrollada especialmente en el sector turístico.6​

El Flagler College lleva este nombre en su honor, al igual que el condado de Flagler y la ciudad de Flagler Beach. En Palm Beach se encuentra el Flagler Museum.

La última porción de la línea de ferrocarril a Cayo Hueso fue dañada por un huracán en 1935 y la compañía ya no podía permitirse el lujo de reconstruirla. Los puentes que sobrevivieron a la tormenta se vendieron al estado de Florida, que los utilizó para construir la carretera Overseas Highway a Cayo Hueso a través de un impresionante sistema de viaductos.

LAS SOCIEDADES CONSTRUCTORAS

Capitalismo Imperialista

Los Grandes Proyectos - Ferrocarriles en Sudamerica

Minor Cooper Keith - Henry Meiggs

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Henry Meiggs Williams, también llamado Enrique Meiggs (Catskill, Nueva York, 7 de julio de 1811-Lima, 30 de septiembre de 1877), fue un empresario estadounidense de origen inglés, que tuvo éxito en la construcción de ferrocarriles en Chile y en Perú, países en donde tuvo notable influencia social y económica.

Vida en los Estados Unidos
Nació en una familia de religión protestante como hijo de Elías Meiggs y Fannie Williams. Su padre había sido constructor de muelles y obras marítimas y sirvió de maestro a su niñez trabajadora. Sus abuelos paternos fueron inmigrantes ingleses (padre) y mientras por el lado materno irlandeses. En 1843 se dedicó al comercio de materiales de construcción en Nueva York; una crisis bancaria lo llevó a la quiebra.1

Se estableció en 1849 en California, y llegó a ser uno de los capitalistas más opulentos por negocios en comercio de maderas, construcciones privadas y trabajos públicos. Era dueño del más grande Music Hall y otros lugares de diversión. Fue concejal y candidato a gobernador. Sus deudas lo llevaron a cometer falsificaciones y lo condujeron a la miseria.

Pudo huir el 26 de septiembre de 1854; ante esta noticia muchos negocios se cerraron en California. La bancarrota originada por Meiggs duró 2 años y sumó más de 1 millón de dólares. Antes de su huida, logró apoderarse de cheques pertenecientes al municipio, ya firmados por el alcalde y por el tesoro edilicio. Vendió esos cheques a 50 centavos de dólar y obtuvo una ganancia de $365 mil. Al abordar el barco velero al sur, le regaló $10 mil en oro al capitán. Obstaculizado el viaje por la niebla y la falta de viento, ya estaba muy lejos, rumbo a Chile, cuando fue descubierto el desfalco.

Meiggs en Chile

Meiggs se dirigió a Chile, donde llegó a Talcahuano el 16 de marzo de 1855. En Chile, debido a una ley de castellanizar los nombres extranjeros, adoptó el de Manuel Enrique Torres de la Merced, siendo así conocido en todo el Pacífico. El 16 de agosto de 1855, a pedido del gobernador Bigler de California, el ministro de Estados Unidos solicitó la extradición de Meiggs al ministro Antonio Varas, quien autorizó la captura de Meiggs para su devolución a Estados Unidos, pero el empresario no fue encontrado. 

El 4 de marzo de 1856, el mismo ministro solicitó a Varas la suspensión de la orden de arresto. Al parecer, su hermano John C. Meiggs, que no se había movido de San Francisco, había comprado la mayor parte de los bonos falsos, al 4 o 5 % de su valor nominal, para quemarlos. En 1857, el mismo Bigler, amigo de Meiggs, llegó a Chile como representante de los Estados Unidos.

Su primer trabajo en Chile fue la construcción de un puente férreo sobre el río Maipo en 1858. Después, siguió trabajando con los ferrocarriles, esta vez siendo contratado para terminar la vía del ferrocarril al Sur desde Maipo hasta San Fernando, obra con la que alcanzó gran prestigio en el rubro de la construcción ferroviaria. En septiembre de 1861, comenzó la construcción del ferrocarril que uniría Quillota con Santiago, comprometiéndose a hacerlo en tres años, haciéndolo en dos.

Una anécdota da cuenta de la eficiencia del estadounidense; le propuso al Gobierno que los trabajos se terminarían en el plazo establecido y, si esto se cumplía, el Estado debía pagarle una bonificación. En caso contrario, por cada mes que el constructor se retrasara, él pagaría una multa. El 4 de julio de 1863, Henry Meiggs subió a la locomotora que, por primera vez, recorrió el trayecto completo entre Valparaíso y Santiago; había cumplido con su palabra.

El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se inició oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguración oficial se llevó a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto y contó con la presencia del presidente de la República, José Joaquín Pérez Mascayano. Ese día, Meiggs fue visto sacando las cuentas de su triunfo en el puño de su camisa. En diciembre de 1863 participó en la fundación del Cuerpo de Bomberos de Santiago siendo primer director de la “Bomba del Poniente”, actual 3.ª compañía.

Además de ser reconocido por sus importantes obras en favor del progreso de Chile, también fue conocido por su espíritu caritativo y buen trato que dio a los obreros que trabajaron en sus obras. Rico nuevamente, pagó gran parte de sus deudas en San Francisco que entonces ascendían, en muchos casos, tan solo a una pequeña parte del monto primitivo de los préstamos. Se construyó un palacio en las inmediaciones de Santiago con jardines y parques. Como gastaba lo que ganaba, se quedó pobre cuando terminó su contrato.

Para vender el Palacio, organizó una lotería y emitió 700 mil boletos de un peso que fueron vendidos a lo largo de la costa del Pacífico hasta completar la suma de 400 mil pesos. Meiggs regaló los 300 mil sobrantes a los hospitales e instituciones de caridad y rifó la casa. La obtuvo un antiguo empleado suyo, que al no hallar compradores y no poder sostenerla, fue comprada por Meiggs en 80 mil pesos. De esta manera, Meiggs se quedó con la casa y con 320 mil pesos.

Meiggs en Perú

Fue invitado a viajar al Perú por el Presidente Pedro Díez-Canseco en 1868 para que participara en la licitación de la construcción del ferrocarril de Arequipa. Llegó sin efectivo y con muchas deudas . El 20 de abril de 1868, el dictamen fiscal de José Gregorio Paz Soldán aceptó la propuesta de Meiggs para ejecutar el proyecto, pero la de él no fue la más baja.

Benjamin Bates ofreció hacer el ferrocarril por 7 millones de soles; Eduardo Harmsen, partiendo de la base de la formación de una compañía en que fuera el socio el gobierno, propuso que este emitiera 4 millones de soles en bonos y abonarse un interés de 7%, con una amortización de 4% anuales; Robert H. Brady sobre la misma fórmula y la de privilegio pidió 8 millones de soles con varias condiciones exigidas en las demás propuestas. Henry Meiggs, al igual que Juan Dockendorf presentaron un presupuesto de 12 millones de soles.

Cuando se eligió a Meiggs se adujo su prestigio como constructor de ferrocarriles en Chile y que con él se tenía la certeza de que al obra se llevaría a cabo, pero fueron los sobornos pagados a los funcionarios lo que le hizo presentar un presupuesto alto y ganar la buena propina Cabe mencionar que tanto Díez-Canseco como su jefe de gabinete Juan Manuel Polar, rechazaron de Meiggs letras de cambio por 100 mil soles.1

Dos millones de los doce deberían depositarse por el gobierno en cualquiera de las casas consignatarias del guano para la adquisición de materiales del extranjero, mientras el resto se abonaría en certificados de trabajos hechos. Correspondía al empresario recibir dinero según las millas construidas a razón de 70 mil soles por cada milla de vía abierta y 30 mil por cada milla completa y lista para el uso.

El ferrocarril uniría a Arequipa con la costa, en Mejía, pero Meiggs encontró a Mollendo como el mejor puerto de destino para el ferrocarril. El gobierno de José Balta recibió autorización del congreso por la ley del 15 de enero de 1869 para contratar la construcción de los ferrocarriles de Arequipa-Puno-Cusco, de Chimbote-Huaraz, de Trujillo-Pacasmayo-Cajamarca, de Lima-Jauja y otros que necesitara el país.

El gobierno peruano pactó con Meiggs, por decreto del 31 de diciembre de 1869 , la construcción de los ferrocarriles Lima-La Oroya y Arequipa-Puno, pero el pago no era en numerario, sino en bonos aceptables por éste y entregables, a medida que fuese siendo acreedor del Estado por razón de los materiales por él adquiridos y de los trabajos sucesivamente ejecutados. Este papel tenía interés y era amortizable con solo un 2% a los diez años de su emisión.

De esta manera, Meiggs tenía que sobrevaluar las construcciones, pues los bonos los canjearía no al 100% de su valor, pues nadie le pagaría, sino al 70% u 80%; además, en la sobrevaluación incluyó las coimas pagadas a los funcionarios públicos por haber obtenido la buena pro en la construcción. Se le otorgó el cambio a la par, o sea a £1 por cada 5 soles; se le confió la emisión y colocación del papel peruano en los mercados extranjeros en un plazo indefinido; la Inspección Fiscal, que por ley cautelaba todas las operaciones de crédito exterior, fue privada de toda supervigilancia sobre ésta.

Quedó abierta la emisión sobre nuevas obras; se permitió que en la designación del depositario y agente financiero para su servicio, tuviesen partes iguales Meiggs y el Estado; nada se proveyó acerca de la emisión y Meiggs apareció al lado de los personeros oficiales como suscritor de las obligaciones por emitir. De esta manera, Meiggs recibió pagarés y obligaciones en cifra indeterminada, sin amortización sino después de diez años y esos valores le eran entregados para que los vendiera por su cuenta en el extranjero a medidas de sus necesidades.1

El Ministro de Hacienda, Nicolás de Piérola, decidió retirar la concesión del cambio, suprimir la intervención de Meiggs o de su apoderado en el texto de los bonos, recobrar la posición que correspondía al Gobierno en la emisión del emprésito y hacer que aprovechase el erario el alza posible en el tipo de emisión y que disminuyeran los gravámenes de aquel negociado. Se expidió el decreto del 27 de marzo de 1870, modificatorio del de diciembre de 1869.

El 10 de mayo de 1870, Piérola y Meiggs hicieron un convenio que señaló las condicones para la emisión de los bonos, además de un contrato el 7 de julio por el cual, el gobierno se desligó de la obligación de entregarle los bonos o su producto y se comrpometió a pagar en dinero el valor de los ferrocarriles de la Oroya y Puno. De todas maneras, esta medida incrementó de forma galopante la deuda pública de Perú.

Meiggs inauguró en el Perú la construcciones colosales, vencedoras de obstáculos inmensos y con directa injerencia del Estado. Los ferrocarriles que construyó en Perú fueron:

Mollendo a Arequipa
Fue contratado durante el gobierno de Díez-Canseco en 1868. Meiggs mismo tomó muchas veces la dirección de las obras. De 10 mil a 12 mil hombres trabajaron, entre los que habían 2 mil eran chilenos devotos a él, y los demás, peruanos y bolivianos. Se calcula que murieron dos mil de ellos.

También se construyó un acueducto de hierro con una distancia de 85 millas, que venía de una altura de 7 mil pies, cerca de Arequipa. Era el más largo en su tiempo. Tuvo un costo de S/. 1.800.630.

Cinco meses antes del plazo señalado, el 6 de enero de 1871, fue inaugurado el ferrocarril. Con el objeto de celebrar el acontecimiento, se celebraron lujosas fiestas entre el 27 de diciembre de 1870 y el 10 de enero de 1871. El Presidente José Balta y su comitiva viajaron en un barco de guerra. Para sus invitados, Meiggs fletó varios barcos y alquiló el más grande que tenía la Pacific Steam Navigation Company, el Panama. Fue una travesía de noche arábiga, con lo mejor que Lima podía suministrar en comida y bebida (a pesar que Meiggs era abstemio) y con luces y música por las noches. A los banquetes y ceremonias siguieron ocho días de jolgorio en Arequipa.5

Lima a La Oroya
El 18 de diciembre de 1869, Meiggs firmó con el gobierno dos contratos para la construcción de ferrocarriles por S/.59.6 millones, de los que 27.6 millones correspondían al ferrocarril Lima – La Oroya.

El ferrocarril estaba basado en un estudio por una comisión nombrada por el gobierno el 17 de diciembre de 1859. Meiggs propuso en noviembre de 1868 realizar a su costo los estudios del proyecto de ferrocarril Lima – Jauja dentro del plazo de 8 meses y con intervención de un ingeniero del Estado, comprometiéndose a ponerlos a disposición de éste y debiéndosele abonar los gastos hechos si la obra era entregada a otro constructor.

Su oferta fue aceptada y el ingeniero Ernesto Malinowski hizo el trazo preliminar, seleccionó la ruta por la quebrada del Rímac (descartando otras posibilidades) y preparó el presupuesto de la obra . Las propuestas para la licitación fueron previamente examindas por una comisión de ingenieros compuestas por Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter Morris; un comité de empresarios compuestas por Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano de Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo.

Intervino también el Fiscal de la Corte Suprema, Manuel Toribio Ureta; según su dictamen la más ventajosa propuesta no era la de Meiggs, sino la de la empresa constructora de los hermanos Montero, siempre que llenara las condiciones que señaló para la seguridad en la construcción de la vía y su mantenimiento. Como no fueron aceptadas estas condiciones, la elección se produjo a favor de Meiggs.

El 1 de enero de 1870 se celebró la colocación de la primera piedra de la estación en Monserrate y fue servido un banquete para 800 personas al costo de 25 soles el cubierto. El ferrocarril siguió la ruta Lima – Chosica a 54 km del Callao y 850 m.s.n, m, comenzando la línea a ascender paralelamente al río Rímac. Siguieron los rieles a San Bartolomé a 1500 m.s.n.m. para subri más, mientras abandonaban el curso del río y serpenteaban.

Se construyó el puente Verrugas, retrocedió la línea y llegó a Matucana, en plenos Andes, a 103 km del Callao y 2370 m.s.n.m. Las obras se detuvieron en agosto de 1875 debido a las dificultades económicas, cuando las líneas habían llegado a Chicla, a 142 km del Callao. La línea se abrió al público, primero a Cocachacra en febrero de 1871 y luego a San Bartolomé, en septiembre de 1871. Paralelamente, se construyó una nueva línea del Callao a Lima, paralela a la que ya existía desde 1851, teniendo como punto de partida el nuevo Muelle Dársena . La vía construida tuvo un costo de £ 4.625.887.4

En la construcción, hierro y carbón vinieron de Inglaterra; maquinaria y equipos, desde Inglaterra, Francia y Estados Unidos; la madera, de Estados Unidos; provisiones de Estados Unidos y Chile. Diez mil hombres trabajaron en la obra, la mitad de ellos chinos y el resto peruanos y chilenos, con alta cifra de mortandad por la enfermedad de la Verruga peruana.

Arequipa – Puno
Se contrató este ferrocarril a un costo de S/. 32 millones por decreto del 18 de diciembre de 1869. La inauguración de los trabajos fue en enero de 1870. La vía de 351 km terminó en enero de 1874, a un costo de £ 4.346.649.4

Juliaca – Cusco
Este ferrocarril era la continuación del Arequipa – Puno. Fue contratado a mediados de 1872 durante el gobierno de José Balta a un costo de S/. 25 millones. Por decreto del 14 de enero de 1874, hubo una rebaja por economías en el nuevo trazo de S/. 1.040.856. Cuando las operaciones se supendieron en agosto de 1875, se habáin enrailado 106 km de los 354 km que era la longitud total.1

Chimbote – Huaraz
Contratado a la Casa Devés Freres por S/. 6,7 millones en bonos, que fueron convertidos en S/. 5.025.000 en efectivo al ser transferido a Meiggs. Fue entregado al público el 28 de marzo de 1873 con Derteano y Benito Valdeavellano por S/. 24 millones, le cedieron sus derechos a Meiggs en noviembre de 1871. Llegó a ser empezado en febrero de 1872 por braceros chinos. Al suspenderse los trabajos, habían llegado a Yuramarca, enrailando solo 130 km de los 265 km totales de la vía. El tráficos e hacái entre Chimbote y Tablones. El río Santa lo destruyó en varios puntos en 1878, reduciéndose el tráfico hasta Suchiman, a solo 52 km de Chimbote.

Pacasmayo – San Pedro de Lloc – Guadalupe y Calasnique – Magdalena
Fueron secciones del ferrocarril de Pacasmayo a Cajamarca, cuyos estudios fueron realizados por Ernesto Malinowski, fueron iniciados en 1871. Fueron contratados por diversas que transfirieron sus derechos a Meiggs en esas dos zonas.

La primera, por S/. 2,1 millones en efectivo; y la segunda, por S/. 5 millones en bonos, reducidos después, según arreglo, a S/. 3,75 millones en efectivo, es decir, el costo de la obra fue calculado en un total de S/. 5.850.000, pero se elevó después a S/. 6.271.054. El Estado pagó a Meiggs S/. 6.394.821, es decir, un exceso de 120 mil soles.

Fue entregada al servicio en julio de 1874. El ramal principal de la línea iba de Pacasmayo a Calasñique por San Pedro de Lloc; un ramal seguía de Calasñique a Guadalupe y otro del mismo lugar a Magdalena. Una inundación ocasionada por fuertes lluvias provocó la destrucción de buena parte de la línea en 1877.

La Compañía de Obras Públicas y Fomento del Perú
Esta empresa fue fundada por Enrique Meiggs el 31 de marzo de 1874 con un capital autorizado de S/. 5 millones, el cual en 1877, se hallaba ya pagado en la suma de S/. 3.250.230. Fue fundada como resultado de las dificultades económicas en que se encontraba Meiggs, las que agregada a la crisis peruana, lo indujeron a crearla como medio de reunir dinero de otras fuentes.

Sus fines eran: compra de terrenos urbanos y construcciones, adquisición de tierras rústicas e irrigación, obras públicas, ferrocarriles, telégrafos, habilitaciones mineras y agrícolas y emisión de cédulas hipotecarias. Estos propósitos excedían de lo que racional y normalmente podían hacerse en aquellos momentos difíciles. Las obras que puso en ejecución ese optimista impulso fueron las de ferrocarriles, continuando las anteriormente emprendidas por el propio Meiggs.

Presidente de la empresa fue Enrique Meiggs, a quien acompañaron como Directores, Francisco García Calderón (Vicepresidente), Enrique H. Meiggs, Carlos S. Rand y Guillermo H. Cilley, y suplentes: Juan L. Thorndike y Minor K. Meiggs. Al año siguiente de la muerte de Meiggs, esta sociedad se encontraba en liquidación.

El Ferrocarril Central y las minas de Pasco
En 1876, Henry Meiggs, esbozó el plan de terminar el ferrocarril de La Oroya, construir el ferrocarril de La Oroya a Cerro de Pasco con su propios fondos y formar una compañía para la explotación de minas de plata y cobre de Pasco a condición de que se le concedieran todos los yacimientos, excepto los que estuvieran siendo trabajados (que abarcaban una superficie muy pequeña) y todas las obras públicas. Las personas que hubieran tenido concesiones y hubiesen hecho mejoras podían recibir el 10% del valor de los minerales por obtener.

La propuesta fue aceptada por los decretos del 12 y 14 de enero de 1877 durante el gobierno de Mariano Ignacio Prado. El documento se firmó el 3 de febrero de 1877. La garantía nacional para la obra ferrocarrilera, y minera proyectada (cuyo capital ascendía a £ 2,4 millones) estuvo constituida por los siguientes fondos:

  1. 1) La venta de 200 mil toneladas de guano con Meiggs como concesionario para su colocación en Estados Unidos;
  2. 2) La utilidad neta de las operaciones del ferrocarril del Callao a Cerro de Pasco;
  3. 3) Los derechos de exportación de maderas, metales y minerales;
  4. 4) La parte del Estado sobre el laboreo de las minas.

Otras cláusulas del mismo arreglo se refirieron a la terminación de los ferrocarriles de Chimbote a Yuramarca y de Juliaca al Cusco hasta Maranganí; Meiggs debía tomar la administración de esos ferrocarriles, así como las de las vías férreas de Pacasmayo y de Mollendo a Puno.

La empresa de Cerro de Pasco no llegó a convertirse en realidad por el pronto fallecimiento de Meiggs.

Los billetes Meiggs

Los billetes de la Compañía de Obras Públicas tenían la firma de Henry Meiggs, por eso eran llamados Billetes Meiggs. Todos tenían imágenes relacionadas al ferrocarril.
La “Compañía de Obras Públicas” emitió la cantidad de S/. 1.030.000 en billetes de diversos tipos, que entregó a Meiggs para construir la línea de La Oroya a Cerro de Pasco.

Comienzan a circular a fines de febrero de 1877 y Meiggs garantiza la emisión depositando voluntariamente en el “Tribunal del Consulado” la suma de S/. 1,5 millones en Bonos de Ferrocarriles o Bonos Meiggs (tenían amortización mensual de S/. 80 mil que por cuenta del Gobierno, entregaban los Bancos Asociados), que había recibido del Gobierno en pago de anteriores ferrocarriles. Estos billetes fueron emitidos no tenían curso en las oficinas fiscales.

El 2 de marzo de 1877, las más importantes casas de comercio de Lima elevan recurso al Gobierno objetando dicha emisión por considerarlas de funestas consecuencias, por ser transgresora de los decretos vigentes sobre billetes, por carecer de base metálica y vigilancia de las autoridades. Por eso, solicitaron que se suspenda la emisión mientras no otorgara garantías en metálico y fuera puesta bajo inspección del gobierno.  El recurso es tomado por el Ministro de Hacienda Araníbar.

Meiggs replica ante el Ministro y argumenta alrededor de la libertada de industria y comercio garantizada por la Constitución, estimando que la oposición de sus billetes había sido promovida por los bancos (aunque solo el Banco Inglés figuraba entre las firmas obstruccionistas) e invoca que:

  1. ) La compañía no era un banco y que en ningún caso podían comprenderla los decretos supremos de diciembre de 73 y agosto de 75;
  2. ) La compañía tenía como cualquiera otra la facultad de emitir vales a la vista y al portador, porque tal facultad no implicaba para nadie la obligación de admitirlos en pago;
  3. ) El derecho de la emisión se basaba en que el Gobierno le había conferido por el contrato del 3 de febrero de 1877, en el sentido que Meiggs o las compañías que se encargaran de la ejecución de las obras podían emitir bonos u otras obligaciones conducentes a la realización del trabajo;
  4. ) La emisión no tenía objeto especulativo y estaba destinada a la construcción del ferrocarril; y
  5. ) Las garantías eran muy superiores a las de los bancos.

Al inicio, el público los acoge favorablemente en Lima y provincias, pero surgió el temor de que el Gobierno faltara a las obligaciones de los Bonos Meiggs (garantía de los billetes). la depreciación de los billetes y la fuerte oposición de los billetes Meiggs, unido a un convenio que celebrara la “Junta Mercantil” (asociación del pequeño comercio de Lima y Callao) para rechazar los billetes que no exhibieran el sello del Gobierno (convenio dirigido contra los billetes bancarios, muchos de los cuales aún no tenían el sello) originó una demanda del canje de los billetes Meiggs por los de banco, que puso a la “Compañía de Obras Públicas”, en julio de 1877, en la imposibilidad de atenderlo. Meiggs aseguró el pago de sus billetes depositando nuevos bonos por S/. 500 mil.

Meiggs informa al público (18 de julio) la suspensión del canje de sus billetes por billetes de banco cuando había S/. 900 mil sin canjear.

El 11 de agosto de 1877, Meiggs hace una propuesta al Gobierno para solucionar la crisis de sus billetes. El 17, el Gobierno lo acepta en un decreto que expide en la misma fecha. El Estado asume los billetes de Meiggs, convirtiéndoles al igual que los bancarios, en fiscales. El Gobierno autorizó a Meiggs para una emisión total de S/. 5.333.333, equivalente al valor de los bonos especiales del Tesoro (Bonos Meiggs) que se dieran a Meiggs por trabajos ferroviarios, asumiendo el Gobierno la responsabilidad de dicha emisión.

Dichos bonos por valor de S/. 5.333.333 entregaría Meiggs al Gobierno, que serían anulados por quedar cancelados. Los billetes recibirían el sello oficial, dándoseles curso en las oficinas y establecimientos del Estado, Municipalidades, de Instrucción y Beneficencia. El Gobierno reservóse el derecho de vigilar la activa prosecución de los trabajos hasta su término, quedando Meiggs responsable por los daños y perjuicios que pudiera sufrir el Estado por la inejecución de dichos trabajos.

Pocos días después, la “Compañía de Obras Públicas” ingresa al campo de empresas vigiladas por el Gobierno, al igual que los bancos obligándosele a publicar sus balances mensuales y estados quincenales de caja y circulación y someterse a la inspección fiscal en estos aspectos.

Fue una victoria casi póstuma para Meiggs, ya que falleció el 30 de septiembre de 1877, tras una larga enfermedad. También en la Biblioteca Nacional de Perú, en Lima, se ha encontrado un registro de actas de defunción en donde aparece muerte de Enrique Meiggs fechada en el año de 1890, producto de hipertrófica o problemas de próstata.

Corrupción
Según Ernst Middendorf, su médico personal, relata en su libro Perú que pudo leer la libreta donde Meiggs apuntaba las personas a las que daba sobornos para lograr los contratos ferrocarileros, el principal sobornado fue un tal coctor J.M.Q.[cita requerida] El historiador Alfonso W. Quiroz atribuye a la corrupción introducida por Meiggs como factor fundamental para la bancarrota del Perú, al no poder pagar sus deudas

Perú fue considerado como «país delincuente» por la prensa británica y azuzó la intervención de Chile para poder cobrar las deudas con capitalistas británicos.

Sus últimos años
Durante sus últimos años de vida, Meiggs luchó por escapar de la ruina generada por sus negocios en Perú. Su salud se vio quebrantada y murió de una afección cardíaca el 30 de septiembre de 1877 en Lima.

Los restos de Meiggs descansan en el Cementerio Presbítero Matías Maestro. Perteneció al Club Nacional.

Comienza en 1871 con el empresario estadounidense Minor Cooper Keith, sobrino de Henry Meiggs, el constructor de ferrocarriles en Chile y Perú, firmando un contrato para la construcción de un ferrocarril en Costa Rica. En 1882, el gobierno de Costa Rica declaró que no podía pagarle a Meiggs para completar la construcción del ferrocarril y tuvo que pedir prestado más de £ 1 millón al Banco de Londres para terminar su proyecto. Como forma de agradecer las obras ofrecidas, el gobierno costarricense entregó a Meiggs un área de 800 mil acres (aproximadamente 3,2 mil kilómetros cuadrados).

Meiggs estaba a cargo de la administración del ferrocarril y con el tiempo descubrió que el transporte de pasajeros no cubría los costos de mantenimiento de la red ferroviaria, pero el transporte de banano desde sus tierras a Limón, luego a Estados Unidos, resultó ser muy rentable.

En 1899, la empresa bananera de Meiggs, Tropical Trading and Transport Company, se fusionó con su rival, Boston Fruit Company. De la unión surgió la United Fruit Company. En 1900, la UFC financió la publicación de un libro de viajes llamado The Golden Caribbean: A Winter Visit to the Republics of Colombia, Costa Rica, Spanish Honduras, Belice and the Spanish Main – via Boston and New Orleans, que ayudó a aumentar actividad turística en los países del Caribe.

Al año siguiente, el gobierno guatemalteco contrató a UFC para administrar su servicio postal, lo que resultó en la creación de Tropical Radio and Telegraph Company. Varias acciones ilegales han quedado marcadas en su historia, como en Colombia, en 1928, que ante las protestas de los trabajadores agrícolas exigiendo mejoras en su trabajo, la empresa ordenó a las autoridades locales reprimir la manifestación a tiros, asesinando a muchos manifestantes con impunidad.

Es lo que hoy se conoce como la Masacre de las  Bananeras.
Para 1930, UFC ya había adquirido más de 20 empresas rivales, recaudando capital de más de $ 215 millones y convirtiéndose en el trabajo más grande de Centroamérica. En ese momento, la empresa ya se había convertido en un símbolo de la economía exportadora de exploración. Esto provocó serios problemas con los sindicatos y lo que se conoció como La Gran Huelga Bananera de 1934 en Costa Rica. En 1933, la sede de la empresa se trasladó a Nueva Orleans, Luoisiana.

En 1954, en Guatemala, cuando Jacobo Arbenz Guzmán intentó aplicar una ley moderada a favor de la expropiación de grandes propiedades, y luego las compensaría con bonificaciones a largo plazo, fue depuesto por Carlos Castillo Armas, gracias a la colaboración del gobierno de Washington. Se produjo un conflicto brutal cuando Allen Dulles, director de la CIA, era abogado de la United Fruit Company. Muchos de los empleados del gobierno tenían intereses privados en la empresa. Ese mismo año, la empresa sufrió la mayor huelga de su historia en Honduras.

En Cuba fue una de las empresas que controlaba la producción de azúcar y fueron expulsadas en 1959, detrás de la revolución cubana que un año después, el 1 de enero de 1960, nacionalizaría todas sus posesiones. En 1969 fue comprada por Zapata Corporation, una empresa relacionada con George H. W. Bush.

La empresa cambió su nombre corporativo a Chiquita Brands y aún opera con ese nombre.
En 2007, Chiquita Brands enfrentó un juicio en Estados Unidos por financiar a grupos paramilitares en Colombia responsables de la masacre de sindicalistas, campesinos y la detención de las fuerzas terroristas de las FARC. La empresa tuvo que pagar una multa a las autoridades de su país, ahora las autoridades colombianas buscan la cooperación de Estados Unidos para extraditar a los empleados responsables de estos delitos y ser juzgados en el país.

A pesar de las intensas polémicas en torno a su nombre y el negro recuerdo en la mente de muchos habitantes de los países donde trabajaba, es innegable que la UFC ayudó a llevar a los países centroamericanos donde realizó varios avances en el área de infraestructura. Debido a que muchos de los países no contaban con las condiciones necesarias para que el negocio de la UFC prosperase, financió varias obras públicas locales, drenaje, tratamiento de aguas residuales, sistemas de agua potable, carreteras y hospitales junto con los gobiernos locales.

No solo preocupado por su negocio, UFC también se preocupó por sus empleados, financiando, además de construir hospitales donde pudieran consultar, sino también financiando campañas de vacunación y prevención de enfermedades. Además, UFC también financió la construcción de más de cientos de escuelas primarias para los hijos de sus empleados en las regiones donde operaba. El plan de estudios de las escuelas estaba todo en inglés, pero el incentivo a la educación hizo que la tasa de trabajo infantil se redujera drásticamente.

El UFC terminó sus actividades en 1984, pero aún tiene efectos positivos en las regiones donde se solidificó. En áreas anteriormente ocupadas por la UFC, las tasas de educación, condiciones sanitarias e infraestructura del hogar son más altas que en áreas no ocupadas anteriormente por la UFC. [4]

Los Grandes Proyectos - Canal del Suez

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El Canal del Suez

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Ferdinand de Lessepz

Desde la época faraónica, aproximadamente en los siglos XIX y XX a. C, existió el deseo de crear una conexión entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Los primeros pasos estuvieron encaminados a unir el río Nilo con el mar Rojo. Los Aqueménidas, en la época del Darío I, diseñaron el llamado canal de los Faraones.

Para facilitar el viaje navegable entre el río Nilo y el mar Rojo fueron construidos antiguos canales123. Se estima que se construyó un pequeño canal bajo los auspicios de Senusert II o Ramsés II.123 Otro canal, que probablemente incorporaba una parte del primero12, fue construido bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Dario I.123
La construcción del canal de Suez

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por el francés Ferdinand de Lessepz, autorizado por los egipcios de la época. Fue inaugurado en 1869. En su momento, constituyó una de las más grandes obras de ingeniería del mundo, realizada por decenas de miles de humildes campesinos (fellahs), llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio, no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales, murieron 20 000 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125 000 fallecidos. Los trabajos se aceleraron después de la introducción de las dragas de cangilones.

La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra.
Grabado realizado en 1881 del canal de Suez.

El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.

Un gran beneficiado por la construcción de este canal fue España, para llegar más rápidamente por barco a Filipinas.

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En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En una rápida maniobra, el primer ministro del Reino Unido, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India Británica, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica.

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

Los Grandes Proyectos - Canal de Panamá

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El Canal de Panamá

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Teodore Rossevelt

Animado por el éxito y la fama que obtuvo con la construcción e inauguración del canal de Suez, vislumbró otro gran proyecto de acuerdo con sus ideas progresistas: la construcción de un canal interoceánico que uniría los océanos Pacífico y Atlántico. Desde el siglo XVI diversos países estuvieron interesados en construir una vía navegable por Centroamérica, y durante la época en que se consolidó el proyecto, los Estados Unidos e Inglaterra se estaban disputando la idea, buscando múltiples rutas alternativas para obtener una ventaja comercial. Esto dio como resultado dos rutas predefinidas: Nicaragua y Panamá (que durante esa época era un Estado Federal de Colombia).

Francia, sobre todo Lesseps, era renuente a construir la vía sobre Panamá y decidió entonces, mediante la Sociedad Civil del Canal Interoceánico, presidida por él mismo, enviar al oficial de la marina Lucien Napoleón Bonaparte Wyse en 1876 al istmo de Panamá para verificar si la obra era factible. En 1877, una comisión de la Sociedad de Geografía de París presidida por Armand Reclus hace otras evaluaciones técnicas para el proyecto. Viendo las buenas condiciones para construir un canal en Panamá, Wyse fue a Bogotá a solicitar la construcción de la vía y el 18 de mayo de 1878 se firmó el contrato Salgar-Wyse, en el que Colombia autorizaba a Francia a realizar dicho proyecto, con una duración de 99 años.

El 15 de mayo de 1879 se reúne en París el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico, con la presencia de 136 delegados de 23 países, aunque más de la mitad eran franceses. Este congreso fue presidido por Lesseps y tendría como objetivo determinar la mejor ruta y el mejor proyecto interoceánico entre el istmo de Tehuantepec, en México; hasta el Darién, en Panamá.​

En el congreso se conformaron varias comisiones que debían analizar diferentes aspectos del problema y presentar sus conclusiones y recomendaciones. La más importante fue la Comisión Técnica integrada por el propio Ferdinand de Lesseps, Gustave Eiffel (quien construyó la Torre Eiffel), Thomas Selfridge y Pedro J. Sosa (único representante panameño), entre otros. Hubo arduas sesiones y múltiples discusiones acerca de las diferentes rutas.

La que más destacó fue la propuesta de Nicholas Joseph Adolphe Godin Lepinay, barón de Brusley, quien como ingeniero francés trató de convencer a De Lesseps de construir el canal de Panamá, represando el río Chagres, incluyendo la construcción de esclusas y un lago artificial (algo similar al canal actual), insistiendo en que no podía repetir la misma fórmula del canal de Suez debido a que la topografía de ambos era muy diferente. Debido a la influencia de De Lesseps en la comisión, se rechazó tajantemente dicha idea, ya que según él, la mejor forma era construyendo un canal a nivel.

El 28 de mayo de 1879 la comisión concluyó que la vía interoceánica debía unir la bahía de Limón y la bahía de Panamá, con un canal a nivel; dicha decisión fue ratificada por el pleno del Congreso, con la abstención de los estadounidenses; ya que este modelo era la voluntad propia de Ferdinand que decidió antes del congreso que prevalecería dicho proyecto.​ Es así que, siguiendo su designio como héroe nacional en Francia, decidió tomar la dirección del nuevo proyecto:

Inicio de la Obra.

Quiero realizar como en Suez un canal sin esclusas por el Istmo de Panamá, verdadero Bósforo Americano, capaz de satisfacer todos los aumentos del tránsito futuro.Obligación de 500 francos emitida en 1883. La Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá emitió numerosas obligaciones y acciones que fueron aprovechadas por los franceses durante la construcción de la obra.

El 5 de julio, Lesseps compra los derechos del Contrato Salgar-Wyse y el 8 de julio se depositan los estatutos de la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá (Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama). Poco después inició la búsqueda de financiación para la compañía: tenía planeado colocar en Francia 400 millones de francos, suscritos en forma de acciones que iban a ser pagadas en términos muy favorables, pero solamente pudo recolectar 300 millones; a pesar de esto, prosiguió con el proyecto.​

Para demostrar la fiabilidad del proyecto a los franceses y oponerse a las críticas de que la obra no se terminaría debido a lo malsano del clima, a la humedad y a las enfermedades, se conformó un comité de técnicos y empresarios, liderados por el propio Lesseps. Su esposa y tres de sus hijos zarparon desde Saint Nazaire con destino a Panamá el 8 de diciembre de 1879.

Tras hacer escala en Barranquilla el 28 de diciembre, llegaron finalmente a Panamá el 30 de diciembre de 1879, iniciando simbólicamente la construcción del canal. La primera palada sería realizada por Ferdinande, una de sus hijas, en la desembocadura del río Grande, en la entrada del lado Pacífico; sin embargo, por retrasos de los invitados, tuvo que improvisar el acto en el barco que los iba a llevar al río, y con un pico Ferdinande golpeó una caja de champaña con tierra, que simbolizaba el inicio de las obras.

Ansioso por hacer un acto más formal, aprovechó la inauguración del sitio donde se haría la excavación más importante, que sería un corte a través de la cordillera continental en la localidad de Culebra (actual corte Culebra). El 10 de enero se haría una voladura de la cima de una montaña de la cordillera, que sería detonada eléctricamente por su hija Ferdinande, lanzando tierra y rocas al aire.13​

A continuación regresó a Francia; debido a que era un diplomático y no un ingeniero, encargó a su hijo Charles la supervisión en Panamá, mientras que el propio Ferdinand se encargó de conseguir más contactos para financiar su obra. Estos contactos los conseguía solamente con su ingenuidad y su fe en que el proyecto saldría bien; desconociendo detalles técnicos y logísticos, confiándo en que iba a disponer de la gente y la maquinaria adecuada para la obra.

Paralelamente, una Comisión Técnica realizó unas exploraciones en la ruta del proyecto para confeccionar las especificaciones y los planos de la ruta final; sin embargo, también tenía como objetivo convencer totalmente a los inversores de que lo que decía Ferdinand era verdad. No obstante, el informe final del 14 de febrero de 1880 fue hecho de manera apresurada y sin estándares científicos y profesionales, y decía que no iba a haber problemas en la excavación de la cordillera continental, que se podía hacer un canal a nivel y que se tardaría ocho años en terminar la obra.

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Máquina excavadora francesa trabajando en Bas Obispo (1886).

Así se pudieron construir las instalaciones de apoyo y traer la maquinaria a partir de 1881. Acudió ante el mismo contratista que realizó el canal de Suez y también adquirió el Ferrocarril de Panamá en agosto de 1881, que iba a ser usado como un elemento importante en la construcción del canal, y que le costó a la compañía unos US$ 25 000 000, y que representaba una tercera parte de los recursos de la compañía (sin embargo, el ferrocarril nunca fue usado).

Sumado a esto, a partir de dicho año aparecen los casos de fiebre amarilla y malaria que menguaron la fuerza laboral e incluso afectaron a los encargados franceses que ejecutaban el proyecto. Dado que en esa época no se conocía la enfermedad y sus causas, se atribuían a malestares renales o a fiebre común que tenían como origen emanaciones tóxicas de la tierra. Todo ello sin saber que los hospitales que los franceses construyeron eran los principales focos de enfermedades, ya que los mosquitos se reproducían en el agua usada para que no entraran insectos en el hospital.

Otro gran problema fue que el contratista original en quien Lesseps confió canceló su contrato en una carta del 31 de diciembre de 1882. Esto condujo a un caos en la obra que sólo se iba a solucionar en marzo de 1883, cuando se modificó la organización del proyecto: la compañía asignó a un director general como superintendente y tuvo que usar el sistema de pequeños contratistas. Por este motivo se usaban pequeñas maquinarias que eran desechadas con frecuencia, generando así un aumento en la mano de obra, alcanzando la cifra de 19 000 obreros en 1884, principalmente traídos de las Antillas.

Sin embargo, en 1885 la situación de las enfermedades empeoraba, quedando incluso los Directores Generales afectados por la fiebre amarilla y la malaria de manera directa o indirecta (entre 1883 y 1888 hubo seis directores generales); y surgía un problema nuevo: los derrumbes en las excavaciones. En esta fecha sólo se había removido el 10 % del Corte Culebra, y ya muchos pensaban que la idea de un canal a nivel como Ferdinand propuso estaba desfasada.

La crisis
Una magna y festiva recepción fue preparada a Ferdinand de Lesseps en su segundo viaje a Panamá en 1886. Los excesivos lujos para los altos dirigentes de la obra causaron una alta erogación en el proyecto del canal y su posterior quiebra en 1889. Para 1886, el director general Leon Boyer criticó que con el tiempo que quedaba y con los pocos fondos disponibles iba a ser imposible trazar el canal a nivel, y propuso que se hiciera un lago temporal y un canal de esclusas que podía ser profundizado, pero la terquedad del propio De Lesseps impidió que se tomara en cuenta esta idea.

Aun así, los pocos avances en el Corte Culebra estaban haciendo preocupar a los franceses, que hasta entonces creían que el proyecto avanzaba sin problemas; así se tuvo que organizar una segunda compañía, Artigue, Sonderegger et Cie., que estaba bajo la tutela de Phillipe Bunau-Varilla, fundada por recomendación de Charles y que realizaría un proyecto que se enfocaría solamente en esa área. Adicionalmente el sistema de pequeños contratistas se reformó, transformándolo en un sistema de seis grandes contratistas.

​ En vista de los problemas que estaba teniendo el proyecto, Ferdinand decidió viajar nuevamente a Panamá el 17 de febrero de 1886, para realizar una inspección ocular y para inspirar confianza a los trabajadores; este iba a ser su último viaje al istmo. En enero de 1887 aún estaba empecinado con su canal a nivel, pero la presión de los políticos, empresarios, y de la ciudadanía francesa en general, lo forzaron a reconsiderar su idea y a tomar otras alternativas.

Era evidente que lo que aprendió en Suez no iba a ser aplicable en Panamá por muchas razones: el clima en Suez era seco, pero en Panamá era húmedo y lluvioso; las enfermedades tuvieron un escaso impacto en Suez, pero en Panamá estaban influyendo decisivamente en el fracaso del proyecto; el terreno del canal de Suez era plano y arenoso, su altura máxima era de 15 metros, en cambio Panamá era rocoso y montañoso, con una altura máxima de 95 metros en Corte Culebra.

En octubre de 1887, un comité consultivo emitió un informe que apoyaba la construcción de un canal con esclusas y con un posible dragado para un canal a nivel en el futuro, este plan recordó las palabras del barón de Lepinay en el Congreso de 1879 y fue aceptado con renuencia por Ferdinand, que a su vez asignó a Gustave Eiffel la ejecución de la obra. Esta fase de la construcción de un canal con esclusas se iniciaría el 15 de enero de 1888.

Durante este año la construcción iba mejorando, algunas áreas estaban terminadas y se iba a iniciar la construcción de la primera de las diez esclusas, cuando abruptamente el dinero se acabó. La fe que poseía ya no era suficiente y tenía que mantener a toda costa a una prensa incuestionablemente a su favor, llegando a sobornar con altas sumas a periodistas y parlamentarios de la época, para calmar los ánimos de los franceses y no revelar las estadísticas de muertos y enfermos en la obra.

Hubo otros problemas, como las duplicaciones de contratos para el mismo trabajo de excavación; la corrupción; el descuido laboral de parte de los contratistas con los empleados; y los grandes salarios y gastos excesivos en los lujos de los altos dirigentes; junto con la adquisición de equipos irrisorios como 100 excavadoras de nieve modificadas para recoger cenizas —cuando en Panamá jamás ha nevado.

Debido a las altas erogaciones y gastos innecesarios, en agosto de 1885 se anunciaba en la prensa francesa que «se vería el más terrible desastre financiero del siglo XIX a menos que se llevase a cabo una reorganización total de la compañía».15​ Para agosto de 1885, la situación económica de la compañía reflejaba una continua baja en el precio de sus acciones y en mayo de 1886, se tenía pensado proyectar una lotería con los bonos de la compañía.

En abril de 1888 se realizaría el sorteo con la aprobación de la Cámara de Diputados de Francia, no sin antes haber sobornado a varios miembros. Sin embargo, esto no fue suficiente para detener la crisis. En enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, enviándola a una sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet, del Tribunal Civil del Sena.

El escándalo de Panamá

El 4 de febrero de 1889 sería liquidada la empresa, dejando en la ruina a más de 85 000 suscriptores. ​ No obstante, el proyecto del canal seguiría avanzando aún sin fondos hasta el 15 de mayo de 1889.​
Sesión de los juicios de «el escándalo de Panamá» realizado en París contra Ferdinand de Lesseps y la Compañía del Canal Interoceánico (1891).

Debido a la gravísima lesión patrimonial que ocasionó la quiebra de la compañía, se originó la peor crisis financiera de la Tercera República Francesa, lo que provocó no sólo la pérdida de los ahorros de muchos franceses, sino la decepción total acerca de la imagen de Ferdinand, mostrando su deshonroso papel en el proyecto del canal de Panamá. Así, en 1891 se interpone una demanda de fraude y abuso de confianza contra Ferdinand y el resto de los miembros de la compañía, conocido en Francia con el nombre de «El Escándalo de Panamá».

Las acusaciones que pesaban sobre ellos, tenían como causas las siguientes:​

Mala administración de la obra
Corrupción dentro de la compañía y sobornos a periodistas, políticos, etc.
Enfermedades y alta mortalidad
Gastos excesivos e innecesarios
Terquedad y obstinación del propio Lesseps en no cambiar el esquema del proyecto, que sólo reconsideró pocos meses antes de la quiebra

Debido a su avanzada edad, no debió comparecer públicamente. En 1892, Édouard Drumont, un periodista antisemita aprovechó el escándalo y denunció a varios empresarios judíos involucrados en el proyecto; este caso de antisemitismo es una de las causas que posteriormente desembocaría en el caso Dreyfus en 1894. Diversos personajes fueron acusados, como el químico Alfred Joseph Naquet; también 104 legisladores franceses estuvieron involucrados en casos de corrupción.

El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelación de París condenó tanto a Ferdinand como a su hijo Charles, a Gustave Eiffel y a Charles Baïhaut (exministro de obras públicas de Francia), a cinco años de prisión y 3000 francos de multa. Sin embargo, debido a la edad de Ferdinand, no se le aplicó la pena de prisión. El 15 de junio del mismo año, el Tribunal de Casación anuló el fallo del Tribunal de Apelación y dejó en libertad a Ferdinand y a Charles.

Pronto llegó a ser claro que la única forma de salvar algo para los accionistas era continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesión del gobierno de Colombia, y en 1894 se creó la compañía Nouvelle du Canal de Panamá para finalizar la construcción. A fin de acatar los términos de la concesión, la obra se inició inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra —el cual sería requerido bajo cualquier posible plan— mientras un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio comprensivo del proyecto.

El plan eventualmente establecido fue para la base de esclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobró impulso; la razón principal para esto fue la especulación de Estados Unidos de América sobre la construcción de un canal a través de Nicaragua, que convertiría en inútil el canal de Panamá. El número más grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3600 en 1896; esta mínima fuerza laboral fue empleada primeramente para acordar los términos de la concesión y conservar la excavación y equipo existente en una condición vendible —la compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de 109 000 000 dólares.

En esta fecha, no se había tomado ninguna decisión respecto si el canal debería ser un canal de esclusas o un canal a nivel de mar —la excavación que estaba debajo de la vía sería útil en cualquier caso—. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y así como lo relacionado con su costo y requisitos de tiempo.

Los ingenieros se decidieron a favor del canal a nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al presidente del mérito del proyecto a base de esclusas. El Senado de Estados Unidos y Cámara de representantes ratificaron el proyecto sobre la base de esclusas, y la obra fue libre de continuar formalmente bajo este plan.

En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera del país para un presidente de Estados Unidos, durante su cargo. Otra controversia en ese momento fue si la obra del canal debía ser llevada a cabo por contratistas o por el mismo gobierno de Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas, pero Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el adoptado por Roosevelt.

Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros de la fuerza armada deberían llevar a cabo la obra y designó al mayor George Washington Goethals como el jefe de ingenieros bajo la dirección de Stevens en febrero de 1907.

Transferencia hacia Estados Unidos

Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899, analizar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos a aceptar 40 000 000. Esta recomendación pasó a ser una ley el 28 de junio de 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio, a causa de la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no totalmente inútil. Entre la nueva y la vieja compañía, los franceses excavaron en total 59 747 638 m³ (78 146 960 cu yd) de material, al fin del cual 14 255 890 m³ (18 646 000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto norteamericano. En resumen, se estima que 22 713 396 m³ (29 708 000 cu yd) de la excavación fueron de uso directo por los estadounidenses, valorado en 25 389 240 dólares, junto con el equipo y encuestas valoradas en 17 410 586 dólares.

Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiera tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Roosevelt fue capaz de revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba en favor de un canal por Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia pero el Senado de Colombia falló al no ratificar este tratado.

En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE. UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia (véase la diplomacia cañoneras).
Independencia de Panamá

Independencia de Panamá 052122201834# Los panameños victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903). a La toma del Poder

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.

John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e inmediatamente se vio obligada a “hacer la mosca de la tierra”. Sin embargo, la supervisión inicial excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento y, por último, en 1905, Wallace renunció.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en marcha, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto como se observaba, ya que la operación estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza mínima, a fin de cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza pequeña de trabajo, pero a su vez un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de quince años de abandono en el entorno hostil de la selva húmeda. No hubo prácticamente facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaba. Los primeros años de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en términos de progreso verdadero, pero fue en muchos sentidos lo más crucial y lo más difícil del proyecto.

Antisemitismo

Los pueblos semitas y en especial los Judíos han sufrido de muchas persecuciones a través de los siglos, casi siempre ocasionadas por su forma de actuar muy vinvulada con la Kabbalah.

Em 1850, o compositor alemão Richard Wagner – que foi chamado de “o inventor do antissemitismo moderno” – publicou Das Judenthum in der Musik (“O Judaísmo na Música”) sob pseudônimo. O ensaio começava por um ataque aos compositores judeus, particularmente os contemporâneos de Wagner, e seus rivais, Felix Mendelssohn e Giacomo Meyerbeer, mas alargava-se para acusar os judeus de serem um elemento nocivo e alienígena na cultura alemã; corrompiam a moral e era, de fato, parasitas incapazes. de criar “arte verdadeiramente alemã”. O ponto crucial era a manipulação e controle da economia pelos judeus:

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“De acordo com a atual constituição deste mundo, o judeu na verdade já é mais do que emancipado: ele governa e governará, enquanto o dinheiro permanecer como o poder diante do qual todos os nossos atos e nossos negócios perdem sua força.”
Em 1894, uma empregada de limpeza francesa descobriu um documento na embaixada alemã em Paris, que entregou aos serviços secretos. O documento ou memorando listava segredos militares franceses que o autor estava disposto a vender à Alemanha. O capitão Alfred Dreyfus, um oficial judeu, foi considerado o principal suspeito, e apesar da fraqueza de provas, condenado a prisão perpétua na Ilha do Diabo.

Em 13 de janeiro de 1898, o famoso romancista Émile Zola, escreveu uma carta aberta ao Presidente da França, a toda a primeira página do jornal L’Aurore com o título a letras gordas: “Eu Acuso!” ( J’accuse! ). Zola acusava o governo francês e o exército de conspirar para condenar Dreyfus. De facto, o verdadeiro culpado era o major Charles-Ferdinand Walsin Esterhazy, que mais tarde fugiria para a Inglaterra, onde viveria tranquilo o resto dos seus dias.

As acusações de Zola e a resposta do governo (que o processou) moveram milhares de pessoas para a controvérsia. Aqueles que discordavam das conclusões de Zola foram para as ruas, onde atacaram empresas judaicas, sinagogas e lares — incluindo a residência de Dreyfus. Houve tumultos contra os judeus em cerca de 70 cidades.

Em 1899, as evidências da inocência de Dreyfus possibilitaram um segundo julgamento, que o condenou novamente. A 19 de setembro de 1899 foi amnistiado apesar de continuar a ser considerado culpado. O tribunal não declarou Dreyfus inocente até 1906 – doze anos após sua primeira condenação. Só então ele foi reintegrado no exército.

O caso Dreyfus mudou a forma como muitos judeus na Europa Ocidental viam a si próprios e aos outros. Em 1894, Theodor Herzl, então um repórter de um jornal austríaco, cobriu a cerimónia militar em que Dreyfus foi degradado. Embora Herzl tenha reconhecido a força do antissemitismo muito antes do caso Dreyfus, este fortaleceu seus pontos de vista. Herzl propunha uma solução: a criação de um Estado judaico, já que os judeus eram perseguidos em toda a parte.[82]

Entre 1900 e 1924, aproximadamente 1,75 milhões de judeus migraram para os Estados Unidos, sendo a maior parte proveniente da Europa do Leste. Antes do ano de 1900, formavam menos de 1% da população, mas cerca de 1930 eram já cerca de 3,5%. Esse aumento, assim como a mobilidade social ascendente de alguns deles, contribuiu para um ressurgimento do antissemitismo nos EUA. Na primeira metade do século XX, os judeus eram discriminados nos empregos, no acesso a zonas de residência e recreio, clubes e organizações, e acesso ao ensino e ao professorado. Em 1915, deu-se o linchamento do judeu Leo Frank, por um grupo de proeminentes cidadãos de Marietta (Georgia), o qual fora acusado, sem provas palpáveis, pela morte de uma garota de 13 anos, Mary Phagan.[83]

Conclusiones sobre estos capitales

La evidente participación de los descendientes de esos antiguos navegantes en la colonización del oeste americano, más la “Fiebre del Oro” de California más la inversión en las nacientes empresas con el modelo de negocio con inversionistas anónimos tenedores de acciones emitidas al portador. Esto define la existencia de esos nuevos multimillonarios, muchos de ellos anónimos, diseminados por todo el territorio. 

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Si notamos, todos esos empreendedores, alcanzaban cifras astronómicas en sus ingresos y propiedades, a su muerte, el grueso de su fortuna desapareció, sus familias heredaron modestas fortunas, esto equivale a que esos herméticos recibieron su dinero. También en el caso de las grandes construcciones, si analizamos el fracaso De Lessepz se debió principalmente a que muchos de esos inversionistas retiraron su dinero de la sociedad ya que sus acciones eran al portador y de venta libre, lo que no pasó en el Suez, donde intervino también  la Casa Rothschild.

Todas estas inversiones, fueron lideradas por personajes que sobresalieron en su época, pero que tenían en común su forma de actuar, siempre despreciativa del factor humano, explotando al ser humano en todas sus formas, desconociendo sus derechos utilizando la justicia y el dominio sobre los gobiernos sometidos a ellos por el factor económico.

Necesitamos divulgación

Una golondrina no hace verano, pero si se reúnen varias comienza la generación de masa crítica y eso fortalece cualquier idea o institución. Esta propuesta es replicable en cualquier parte del Mundo, si está de acuerdo con sus conceptos, comparta nuestras ideas.

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