Nace el Socialismo y el Capitalismo del Siglo XIX

Nace el Capitalismo, USA, FINALES DEL SIGLO XIX

Con la llegada al trono de Rusia de Pedro II, se inició un período negro para los descendientes de esos semitas, navegantes y agricultores, fueron perseguidos en toda Rusia, Prusia, Holanda y Bélgica.

Despu√©s de la independencia de Norteam√©rica y su proceso de expansi√≥n hacia el oeste, determin√≥ una emigraci√≥n masiva de esos europeos (irlandeses, holandeses y escandinavos) y entre ellos una gran cantidad de esos ‚ÄúSefardies‚ÄĚ adinerados, miembros de la Kabbalah Herm√©tica que huyeron de Espa√Īa, primero se establecieron en Inglaterra y despu√©s de terminarse el negocio con los esclavos y la pirater√≠a, emigraron a Am√©rica, estableci√©ndose principalmente en Nueva York y Boston.

El antisemitismo desatado en Europa en el final del siglo XIX por el peligro que representaba para  europeos la existencia de esas sociedades secretas, su poder económico e imposibilidad para ser reconocidos o localizados para ser anulado su poder. Como es tradición entre esos judíos descendientes de esos antiguos navegantes, emprendedores y trabajadores, pero siempre bien informados sobre los acontecimientos en los máximos niveles del poder, fueron pieza clave para el desarrollo del oeste americano.

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La Fiebre del Oro trajo mucho inversionista seguidor de la Kabbalah

Se puede decir que esos “inversionistas”, que si desglosamos la palabra nos encontramos que quiere decir “Desde Sion”, fueron los que ganaron la mayor parte del dinero con la fiebre del oro, financiaban a los¬† mineros y les compraban el oro al precio que ellos quer√≠an y en muchos casos, les vend√≠an las vituallas y herramientas que encesitaban, acumulando los capitales suficientes para emigrar al Este e invertir en nuevos negocios.

La Conquista del Oeste y el Petóleo.

Hombres que reflejan el poder de la Kabbalah

Desde mediados del siglo XIX, comienza la influencia real de los descendientes y practicantes de la Kabbalah Práctica y los herméticos que se camuflan entre ellos, si analizamos la historia, hay una constante, esos multimillonarios que marcaron el paso del siglo XIX al Siglo XX casi todos eran descendientes de familias Judías o Sefardíes, confirmando el análisis que traemos, la educación y si se quiere, puede ser una cuestión genética que estos hombres tengan un comportamiento similar en todas sus actuaciones.

Pero es inquietante el factor de que de un momento a otro, estos personajes salen a la luz con la posibilidad de dominar e invertir por encima de las circunstancias, eso nos lleva inevitablemente a la posibilidad de que existe, herméticos detrás de esas puertas.

Vamos a analizar las actuaciones de las empresas que marcaban la pauta a finales del sigloXIX, hablamos de Rockefeller, Flagler, Meiggs y Keith, que representan la Standard Oil, Florida como negocio turistico y la United Fruit International, (Chiquita Brands y ferrocarriles en sudamérica.

La historia de este protagonista, puede resumirse en un n√ļmero: 789.400 millones de d√≥lares. Calculados, seg√ļn la inflaci√≥n de los Estados Unidos, a hoy, mayo de 2018.

Pero podría ser cero. No existir…, si no hubiera perdido el tren de Cleveland a Nueva York, el 18 de diciembre de 1867, por pocos minutos: los que tardó el cochero que lo llevaba a la estación en limpiar una de las herraduras de su caballo.

Porque ese tren descarriló, y muy pocos pasajeros salvaron su vida…
El episodio le dict√≥ una de sus m√°ximas: “Una cat√°strofe es tambi√©n una nueva oportunidad”. Firmado: John D. Rockefeller. La “D” corresponde a “Davison”.

Y el nombre completo corresponde al hombre más rico del mundo. El Rey del Petróleo.

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John D. Rockefeller a los 18 a√Īos, cuando todav√≠a no era ‚ÄúRockefeller‚ÄĚ.

¬ŅC√≥mo lleg√≥ a serlo? En principio, llegando al mundo en Richford, Nueva York, el 8 de julio de 1839, hijo del matrimonio de William Avery y Eliza Rockefeller. Familia de clase media, con sangre de inmigrantes alemanes de religi√≥n jud√≠a, y franceses que hicieron pie en los Estados Unidos en 1733.

De William todo puede decirse, menos que fue un esposo y padre modelo. Infiel y aventurero, desaparecía por largo tiempo, y aparecía sin aviso, con un cargamento de regalos para Eliza y para sus seis hijos…

Su oficio: impostor. Cabalgaba rumbo a las reservas ind√≠genas y les vend√≠a chucher√≠as al doble o triple de precio, y su bolsillo creci√≥ mucho m√°s cuando vend√≠a pueblo por pueblo un brebaje misterioso que, seg√ļn √©l, era infalible para curar el c√°ncer‚ĶUna vocaci√≥n comercial que John D. hered√≥ precozmente: en la escuela primaria ‚Äďya enamorado de los n√ļmeros‚Äď juntaba piedras, las pintaba, las vend√≠a entre sus compa√Īeros, y guardaba el dinero en un frasco azul: “Fue mi primera caja fuerte”, record√≥ muchos a√Īos despu√©s, cuando nadaba en millones‚Ķ

Piedra a piedra, pincelada a pincelada, ahorr√≥ 50 d√≥lares ‚Äďen esos a√Īos, una suma respetable‚Äď, y los us√≥ para prest√°rselos, al 7 por ciento de inter√©s, a un amigo de su padre acogotado por las deudas. Episodio que le dict√≥ otra de sus famosas m√°ximas: “No trabaje por el dinero, deje que el dinero trabaje por usted”.

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John D. Rockefeller ya anciano, con su hijo John D. Jr. y su familia

En esa √©poca, ni√Īo a√ļn, inaugur√≥ una libreta que llam√≥ “Registro A”, donde anot√≥ cada uno de sus peque√Īos pasos financieros: un nombre que conserv√≥ hasta su retiro, en 1911‚Ķ pero con muchos tomos: nada menos que el arrasador hurac√°n de su imperio petrolero. Standard Oil. El mayor del planeta‚Ķ

A los 16 a√Īos, ya contador y siempre obsesionado por los n√ļmeros, empez√≥ a trabajar en una empresa de comercio de granos, de sol a sol (“Nunca me importaron los horarios”), lleg√≥ a ganar 600 d√≥lares por a√Īo ‚Äďera 1857‚Äď, y cuando le negaron un aumento de 200, que sin duda merec√≠a, renunci√≥ y se lanz√≥ a la aventura del negocio propio.

Su capital en ese momento: 800 dólares. Pero le faltaban 1.000 para crear su primera empresa de corretaje de granos. Se los prestó su padre…, a un 10 por ciento de interés anual hasta que alcanzara la mayoría de edad. El vendedor de baratijas a los indios y de absurdas pócimas contra el cáncer… era un Rockefeller en estado puro.

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El fundador de Standard Oil vivi√≥ hasta los 98 a√Īos. Su vida fue una de las m√°s intensas e interesantes de los siglos XIX y XX

Fund√≥ con un socio la firma Clark & Rockefeller, gan√≥ 4.000 d√≥lares el primer a√Īo, 16.000 el segundo‚Ķ, pero eterno disconforme, y luego de una inversi√≥n en la importaci√≥n de caf√©‚Ķ oli√≥ algo tambi√©n oscuro, denso y llamado a cambiar el mundo: Su Majestad el petr√≥leo.

Su primer cuartel general: Cleveland. Ciudad que hacia 1861 era una de las m√°s modernas y ricas del pa√≠s, y sede de enormes industrias. “No tard√© en entender ‚Äďcont√≥ muchas veces, ya Gran Emperador del Oro Negro‚Äď que ese combustible ser√≠a la mayor fuente de energ√≠a del mundo”.

El a√Īo 1862 fue su primera llave: con sus ahorros levant√≥ su primera refiner√≠a. En poco tiempo compr√≥ otras. Y no par√≥ hasta tener casi todas las de la ciudad: El Dorado con el que vanamente so√Īaban los descubridores y conquistadores de tierras desde el siglo XV‚Ķ

Pero, ¬Ņqu√© clase de hombre era? Inteligente. Ojo de √°guila y olfato de perro cazador para los negocios. Insaciable: toda ganancia ‚Äďhasta las siderales‚Äď le parec√≠a poco. Religioso hasta la m√©dula. Republicano en pol√≠tica. Ahorrativo hasta lo incre√≠ble: la misma ropa siempre, almuerzo en los restaurantes m√°s baratos, y ‚Äďseg√ļn testigos‚Äď, “las propinas m√°s miserables jam√°s conocidas”.

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John D. Rockefeller y Jr. en una fotograf√≠a tomada pocos a√Īos antes de su muerte

Desde los a√Īos de 1850, la ciudad de Cleveland (Ohio), hab√≠a estado experimentando un acelerado crecimiento, especialmente en los sectores industriales, dando como resultado que para 1861, la ciudad fuera una de las m√°s modernas y productivas de los Estados Unidos. En medio de este ambiente, un joven inversor denominado John D. Rockefeller, sigui√≥ de cerca el crecimiento paulatino que la industria petrolera comenzaba a experimentar y fue lo bastante brillante para entender que ese combustible pronto se convertir√≠a en la fuente de energ√≠a del ma√Īana.

Cuando en 1863 el ferrocarril extendi√≥ sus v√≠as hasta Cleveland, poniendo a esta ciudad en contacto directo con Nueva York, Rockefeller supo que hab√≠a llegado el momento indicado. Por aquel entonces ten√≠a 23 a√Īos e invirti√≥ 4000 mil d√≥lares como socio comanditario en la nueva firma Clark, Andrews & Co, que comenz√≥ instalando sus propias refiner√≠as y en cuesti√≥n de muy poco tiempo adquiri√≥ a otras competidoras aumentando su tama√Īo en forma considerable. Las diferencias entre Clark y Rockefeller hacen que este √ļltimo se termine quedando con la compa√Ī√≠a en 1865, renombr√°ndola Rockefeller & Andrews, siendo para aquel entonces la mayor refiner√≠a de Cleveland, con una capacidad de 500 barriles por d√≠a y ganancias de un mill√≥n de d√≥lares por a√Īo, que se duplicar√≠an al a√Īo siguiente.

A partir de entonces, Rockefeller inici√≥ una carrera depredadora, obligando a que la competencia se decidiera a venderle o negociar con √©l, ya que de lo contrario se encargar√≠a de quebrarlos y llevarlos a la bancarrota. √Čl mismo deja muy en claro su visi√≥n con la frase ¬ęla competencia es un pecado, por eso procedemos a eliminarla¬Ľ.

Su próximo paso fue negociar secretamente con el ferrocarril tarifas preferenciales, ya que ese descuento sería un arma esencial para expandirse a nivel nacional. Una vez establecido el acuerdo, Rockefeller constituyó una nueva sociedad: nacía la Standard Oil.

Esta nueva empresa fue fundada en Ohio en 1870 como una sociedad entre John D. Rockefeller, su hermano William Rockefeller, Henry Flagler, el químico Samuel Andrews, Stephen V. Harkness y Oliver Burr Jennings. El capital inicial fue de 1 millón de dólares y de las 10.000 acciones iniciales, John D. Rockefeller, recibió 2.667; Harkness recibió 1.334; William Rockefeller, Flagler, y Andrews recibieron 1.333 cada uno; Jennings recibió 1.000, y la empresa comercial Rockefeller, Andrews & Flagler recibió otras 1.000. Para aquel entonces, la Standard Oil ya había absorbido o destruido a la mayoría de las empresas competidoras en Ohio y poco después haría lo mismo en todo el nordeste de los Estados Unidos.

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John D. Rockefeller (principal accionista) llev√≥ las riendas administrativas de la sociedad desde el comienzo, pero la parte t√©cnica y visionaria de la misma estaba a cargo de Henry Flagler, convirti√©ndose en las figuras m√°s destacada de la industria del petr√≥leo en aquellos a√Īos. La Standard Oil se expandi√≥ r√°pidamente por todo el pa√≠s, ya fuese instalando o comprando empresas. El objetivo era dominar toda la industria y, para 1878, Rockefeller ya controlaba el 90 % de las refiner√≠as de petr√≥leo de los Estados Unidos y poco despu√©s ejercer√≠a un monopolio sobre los oleoductos del pa√≠s.

Sin embargo, para aquel entonces, el gobierno ya comenzaba a tener injerencia en la reglamentaci√≥n de la libre competencia entre empresas, con el objetivo expl√≠cito de limitar el tama√Īo de las compa√Ī√≠as. Debido a ello, Standard Oil ya no pod√≠a adquirir de forma corriente todas las empresas que deseaba controlar, porque de hacerlo, las autoridades intervendr√≠an para evitarlo. Rockefeller y sus socios tuvieron que desarrollar m√©todos de organizaci√≥n innovadores, que se cristalizaron en la invenci√≥n del trust: una especie de holding o conglomerado de empresas que concentrar√≠a diversas inversiones en el mundo del petr√≥leo y los combustibles, no s√≥lo en Estados Unidos sino en otros pa√≠ses del mundo.

Trust significa en ingl√©s confianza. Bajo este esquema, distintas empresas podr√≠an estar bajo una misma direcci√≥n, ya que el control legal de las sociedades constituyentes se confer√≠a a la junta de administradores, cambi√°ndose las acciones de las compa√Ī√≠as por los certificados del trust. De esta manera, Rockefeller lograba unir a las distintas empresas, bajo una misma direcci√≥n central con la finalidad de ejercer un control de las ventas y la comercializaci√≥n del petr√≥leo.

La idea de Rockefeller se materializ√≥ en 1882, cre√°ndose as√≠ la Standard Oil Trust, donde las empresas funcionar√≠an de una manera cooperativa, centralizando todas las decisiones en la oficina principal de la Standard Oil of Ohio (Ciudad de Cleveland), que funcionaba como cabeza del grupo. Este tipo de organizaci√≥n tuvo tanto √©xito que otras grandes empresas tambi√©n comenzaron a adoptar la forma de trust. En paralelo ir√≠an surgiendo nuevas leyes estatales y federales antitrust para evitar dichas t√°cticas. Sin embargo, para aquel entonces, Rockefeller ya era el due√Īo de la industria petrolera de los Estados Unidos y por ahora nada podr√≠a cambiar esa situaci√≥n.

La compa√Ī√≠a creci√≥ de forma acelerada, aumentando sus ventas y comprando a las empresas competidoras, varias de las cuales fueron cerradas tras su adquisici√≥n. Sin embargo, como ya se mencion√≥, la clave del temprano y r√°pido √©xito de la Standard Oil fue un acuerdo secreto realizado en 1868 entre Rockefeller y la compa√Ī√≠a Lake Shore Railroad, parte de la megaempresa ferroviaria Nueva York Central. Dicho acuerdo establec√≠a una tarifa de un centavo de d√≥lar por gal√≥n, o cuarenta y dos centavos de d√≥lar por barril transportado por Rockefeller, lo cual equival√≠a a un descuento efectivo del 71 % en las tarifas de transporte. En contrapartida, la empresa de Rockefeller deb√≠a enviar al menos 60 furgones diarios de petr√≥leo y manejar la carga y descarga por su cuenta. Evidentemente, dicho acuerdo eliminaba cualquier posibilidad de competencia para las empresas m√°s peque√Īas, que deb√≠an pagar una tarifa muy superior para el transporte de sus productos.

Las t√°cticas empresariales de la Standard Oil y sus acuerdos secretos para abaratar las tarifas de transporte ayudaron a que el precio del queroseno bajara de 58 centavos de d√≥lar en 1865 a 26 centavos de d√≥lar en 1870. Estas pr√°cticas comerciales estaban destruyendo a la competencia, pero inicialmente fueron bien recibidas por los consumidores, quienes pudieron acceder a precios m√°s bajos. Como la Standard Oil se form√≥ cuando el petr√≥leo solo serv√≠a para generar luz o calor, esto le permiti√≥ crecer de manera relativamente f√°cil hasta convertirse en el principal proveedor del mercado. Cuando el boom de los autom√≥viles hace estallar la demanda de petr√≥leo a comienzos del siglo XX, la compa√Ī√≠a ya estaba en condiciones de controlar todos los aspectos de la industria.

Otro aspecto importante para entender su exponencial desarrollo fueron las concesiones, a esta empresa y filiales suyas, hechas por gobiernos normalmente militares y dictatoriales, impuestos en su mayor√≠a por el gobierno estadounidense y sus √©lites capitalistas. Estas concesiones eran un regalo por parte de los gobiernos a esta empresa estadounidense (y otras como la Gulf). Normalmente los gastos y las inversiones corr√≠an por parte del gobierno y sus arcas. De esta manera, pudieron crecer de una manera abismal, controlando adem√°s las econom√≠as los pa√≠ses donde realizaban estas explotaciones, controlando as√≠ los precios de extracci√≥n y los impuestos a pagar. Jugada maestra de la Standard Oil y otras empresas m√°s, que sin duda no est√° exenta de derramamientos de sangre de trabajadores, sindicalistas, y dem√°s implicados en las causas contra esta explotaci√≥n, sin contar los golpes de estado, a los que se vieron obligados a recurrir para mantener el control econ√≥mico y pol√≠tico.1‚Äč

Mientras tanto, poco tiempo despu√©s del nacimiento de la Standard Oil, Thomas A. Scott, presidente de la Pennsylvania Railroad (Ferrocarril de Pennsylvania) crea una empresa denominada “South Improvement Company”, a fines de 1871. El objetivo de esta compa√Ī√≠a era el de beneficiar tanto a los ferrocarriles como a las refiner√≠as m√°s importantes. El acuerdo secreto resultaba interesante para ambas partes, ya que las grandes empresas, como la Standard Oil, conseguir√≠an importantes descuentos de los principales ferrocarriles, mientras que estos a su vez se beneficiaban al contar con un caudal constante y uniforme, reduciendo costos operativos. Rockefeller se une a la South Improvement Company en 1872, ya que al formar parte de la empresa, percibir√≠a reembolsos por gastos de env√≠o y simult√°neamente perjudicaba a los productores independientes y a las refiner√≠as peque√Īas, quienes deber√≠an pagar una tarifa 100 % superior a la de la Standard Oil.

Sin embargo, el plan se filtr√≥, y los competidores se lanzaron a la batalla en lo que se denomin√≥ localmente como la “Guerra del Petr√≥leo”, convenciendo a la Legislatura de Pennsylvania para revocar el permiso otorgado a la South Improvement Company. Finalmente, ante la pol√©mica que se hab√≠a desatado, los ferrocarriles decidieron dar marcha atr√°s. A pesar de que esta empresa conjunta dur√≥ menos de un a√Īo y nunca lleg√≥ a transportar petr√≥leo, su puesta en escena gener√≥ un gran impacto medi√°tico, que se centr√≥ en las relaciones entre las grandes empresas que quer√≠an y exig√≠an un trato favorable en perjuicio de los peque√Īos competidores.

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Refiner√≠a de Standard Oil N¬ļ 1 en Cleveland, Ohio, en 1889.

En 1885, la Standard Oil Trust traslad√≥ su sede de Cleveland al N¬ļ 26 de la calle Broadway, en la ciudad de Nueva York.

Por aquellos a√Īos, varios estados de Estados Unidos se decidieron a reglamentar el crecimiento de las empresas, para permitir un desarrollo equilibrado y justo de las inversiones y las compa√Ī√≠as, buscando garantizar la libre competencia. Por supuesto, los principales enemigos de este tipo de reglamentaci√≥n eran los monopolios, y la √ļnica forma de probar que esta vez la cosa iba en serio, era suprimiendo al m√°s grande y poderoso de todos los monopolios: la Standard Oil, que gracias a la Standard Oil Trust controlaba casi todo el negocio del petr√≥leo estadounidense y ya tambi√©n acumulaba intereses en el extranjero.

Como resultado de una serie de investigaciones, el Fiscal General de Ohio, David K. Watson, presenta una demanda contra la compa√Ī√≠a ante el Tribunal Superior de Justicia del Estado, que decret√≥ a la Standard Oil Trust como un monopolio ilegal, ordenando su disoluci√≥n. La decisi√≥n fue apelada por Rockefeller, pero fall√≥. Sin embargo, la disoluci√≥n del trust fue parcial, ya que el grupo s√≥lo separa a la Standard Oil de Ohio en 1892, aunque manteniendo el control de la misma. Simult√°neamente, el estado de Nueva Jersey cambia sus leyes para permitir la radicaci√≥n de empresas que tengan acciones de otras empresas, sin importar de que Estado. As√≠, en 1899, la Standard Oil, ahora con sede en Nueva York, y tomando ventaja de las leyes empresariales indulgentes del Estado de Nueva Jersey, volv√≠a a nacer legalmente como un holding de empresas: surg√≠a la Standard Oil Company of New Jersey (SOCNJ). La nueva empresa ten√≠a acciones en otras 41 compa√Ī√≠as, con mayor√≠a accionaria en varias de ellas, las cuales a su vez, ten√≠an el control de otras tantas empresas. Para 1890, la Standard Oil controlaba el 88% de los flujos de petr√≥leo refinados en los Estados Unidos.

De 1882 a 1906, la Standard Oil pag√≥ 548 436 000 d√≥lares en concepto de dividendos. Las ganancias netas totales en el mismo per√≠odo ascendieron a 838 783 800 d√≥lares. El excedente de 290 347 800 d√≥lares, entre las ganancias netas y los dividendos repartidos, fue utilizado para ampliar las plantas industriales de la compa√Ī√≠a. Mientras tanto, la familia Rockefeller, principal captadora de los dividendos generados por la Standard Oil, reinvierte la mayor parte del dinero en otras industrias, especialmente las ferroviarias. Aunque tambi√©n realizaron importantes compras de acciones de empresas productoras de acero, cobre, gas y electricidad.

En 1904, Standard Oil controlaba el 91 % de la producci√≥n y el 85% de las ventas finales. La mayor parte de su producci√≥n era de queroseno, de los cuales el 55 % se exportaba a todo el mundo. Sin embargo, a partir del Siglo XX, ya con una posici√≥n dominante en el mercado y bajo la lupa del p√ļblico y del gobierno estadounidense, la Standard Oil decidi√≥ no cometer m√°s abusos ni realizar pol√≠ticas desleales contra las otras empresas del sector. Debido al incremento de la competencia, su cuota de mercado se hab√≠a erosionado gradualmente al 70 % en 1906. Para 1911, cuando la Corte Suprema de Justicia ordena romper el trust, la cuota de mercado de la Standard Oil ya se hab√≠a reducido a un 64%, con al menos 147 empresas de refinaci√≥n (entre ellas Texaco y Shell) compitiendo con la Standard. En el √°mbito de la exploraci√≥n y extracci√≥n de petr√≥leo su cuota para 1911 era de tan solo el 11 %. (Standard Oil Co. of New Jersey v. United States)
Standard Oil en China

La producci√≥n de la compa√Ī√≠a aument√≥ tan r√°pidamente que pronto la oferta de la Standard Oil super√≥ la demanda de los Estados Unidos, por lo que se comenz√≥ a investigar posibles mercados de exportaci√≥n. En la d√©cada de 1890, la empresa observa una interesante posibilidad de negocio en la venta de queroseno para l√°mparas en China, un pa√≠s con una enorme poblaci√≥n. La Standard Oil adopta el nombre de Mei Foo (hermoso y digno de confianza) como marca comercial para China. Mei Foo tambi√©n se convirti√≥ en el nombre de la l√°mpara de esta√Īo que comenz√≥ a producir la Standard Oil, la cual regal√≥ o vendi√≥ a muy bajo precio a los campesinos chinos, anim√°ndolos a consumir el queroseno producido por la compa√Ī√≠a. La respuesta fue positiva, las ventas se dispararon y China se convirti√≥ en el mayor mercado de la Standard Oil en Asia.

Para la distribuci√≥n de sus productos, la Standard Oil construy√≥ tanques de almacenamiento y oficinas en las principales ciudades chinas. Para la distribuci√≥n interior, la Compa√Ī√≠a contaba con camiones y vagones cisterna, mientras que para la navegaci√≥n fluvial ten√≠a una serie de barcos propios. El primer buque de la flota se puso en marcha en 1901.
Desmembración y legado
Edificio de la Exxon-Mobil, en el centro de Houston, Texas, Estados Unidos.

En 1890, el Congreso de Estados Unidos aprob√≥ la Ley Sherman Antitrust, principal ley estadounidense destinada a eliminar los monopolios empresariales. Dicha ley prohib√≠a todo contrato, plan, acuerdo, o conspiraci√≥n para restringir el comercio, aunque la expresi√≥n ¬ęrestricci√≥n de comercio¬Ľ resultara bastante subjetiva. Obviamente, el primer blanco de las autoridades de defensa de la competencia fue el consorcio Standard Oil.

Tiempo después, en 1909, el Departamento de Justicia de Estados Unidos demandó a la Standard Oil bajo la ley federal antimonopolio (Ley Sherman Antitrust) de 1890, con los siguientes argumentos:

¬ęDescuentos, preferencias y otras pr√°cticas discriminatorias en combinaci√≥n con las empresas ferroviarias; la retenci√≥n y monopolizaci√≥n del control de los oleoductos, y las pr√°cticas desleales en contra de los oleoductos de la competencia; contratos con otras empresas para restringir el comercio; m√©todos desleales, tales como la reducci√≥n de precios para eliminar a la competencia; espionaje en los negocios de otras empresas, el funcionamiento de falsas compa√Ī√≠as independientes, y el pago de descuentos sobre el petr√≥leo¬Ľ.

Tras una larga serie de juicios, el 15 de mayo de 1911, el Tribunal Supremo decret√≥ la fragmentaci√≥n de Standard Oil en 34 empresas independientes. Tras la disoluci√≥n de la compa√Ī√≠a, la familia Rockefeller y el resto de los accionistas de la antigua Standard Oil recibieron acciones de las empresas resultantes, lo cual les gener√≥ enormes ganancias. Las descendientes de la antigua Standard conforman el n√ļcleo principal de la industria petrolera estadounidense en la actualidad:

ExxonMobil (cuyos antepasados son la Standard Oil de New Jersey y la Standard Oil de Nueva York)
ConocoPhillips (la parte Conoco proviene de la Standard de los estados de las Rocosas)
Chevron (Standard de California)
Amoco y Sohio (Standard de Indiana y Standard de Ohio, respectivamente, ahora parte de BP)
Atlantic Richfield (la parte Atlantic, actualmente también integrada en BP)
Marathon (descendiente también de la Standard de Ohio)
y muchas otras empresas m√°s peque√Īas

John D. Rockefeller se casó con Laura Celestia Spelman, una profesora de Nueva York, para toda su vida, y tuvieron cinco hijos: Elizabeth, Alice, Alta, Edith y John D., que dejó este mundo en 1960. Una prole cuyos nietos y bisnietos, hasta hoy, mantuvieron encendida la antorcha del poder y del dinero, a diferencia de otras poderosas familias que apenas dejaron huella.

Como d√°ndole la raz√≥n a su dicho “todas las cat√°strofes son una oportunidad”, la feroz Guerra Civil Norteamericana fue la √ļltima llave que le abri√≥ la m√°s impenetrable de las puertas: lograr, en ese r√≠o sangriento y revuelto, convertir la mera extracci√≥n de petr√≥leo en un pulpo de varios tent√°culos: refinarlo, transportarlo ‚Äďa pesar de la furia Cornelius Vanderbilt, due√Īo de los ferrocarriles que hac√≠an ese trabajo‚Äď y controlar su marcha hasta el √ļltimo punto del mapa del negocio.

Su golpe de nocaut fue, en 1870, la creaci√≥n de la Standard Oil: una empresa-monstruo que en poco tiempo refin√≥ una cuarta parte‚Ķ ¬°de toda la producci√≥n petrolera del pa√≠s! Antes, con un impresionante gancho de derecha: compr√≥ 22 de las 25 refiner√≠as de Cleveland (la prensa llam√≥ a esa operaci√≥n “la conquista de una ciudad”), oblig√≥ a sus competidores a vender o asociarse con √©l, y hacia 1878 (apenas ocho a√Īos despu√©s de su nacimiento), la Standart Oil controlaba‚Ķ ¬°el 90 por ciento de todas las refiner√≠as del pa√≠s! De costa a costa. De Norte a Sur. Y m√°s tarde, a trav√©s de una segunda y colosal empresa (Standard Oil Trust), extenderse hasta casi medio mundo‚Ķ

Pero el due√Īo absoluto del tit√°nico imperio tropez√≥ con las leyes: empezaba a tener peso la reglamentaci√≥n de la libre competencia entre empresas, y el todopoderoso zar fue acusado de monopolio. Deton√≥ entonces una frase que irrit√≥ a los jueces:

‚ÄĒLa competencia es un pecado. Por eso la elimino‚Ķ

Pero dos tribunales, la Suprema Corte de Ohio y el máximo tribunal de la nación, fallaron contra él: para la Justicia, su imperio era un monopolio (por lo tanto, ilegal), y ordenó su disolución. John D. apeló sin éxito, ganó tiempo, y en 1899 dividió al gigante invencible… en 37 corporaciones, conservó el 30 por ciento de las acciones de todas ellas, y su familia, el resto.
Corolario: la nave de su fortuna eludi√≥ todos los icebergs legales sin un rasgu√Īo‚Ķ Ten√≠a apenas 50 a√Īos, y era el hombre m√°s rico de la Tierra.

Reg√°ndola con sus m√°ximas:

‚ÄĒEl que trabaja todo el d√≠a, no tiene tiempo para ganar dinero.

‚ÄĒ¬ŅMi mayor placer? Ver cada noche las ganancias que desde la ma√Īana me produjeron mis inversiones.

‚ÄĒPuedes rendir cuentas por cada mill√≥n ganado‚Ķ, menos por el primero.

‚ÄĒLa mayor virtud es la capacidad de tratar con la gente. Yo pago m√°s por esa capacidad que cualquier otro hombre bajo el sol.

Estaba listo para seguir avanzando, pero su salud se resquebraj√≥ severamente. Su est√≥mago era un caos, perdi√≥ el pelo, su cuerpo se achic√≥ y se encorv√≥. Parec√≠a un hombre veinte a√Īos mayor. Apenas pod√≠a mantenerse en pie‚Ķ

En 1911 renunció a la presidencia de su inmenso imperio y se mudó a su casa en Ormond Beach, Florida.

Allí murió el 23 de mayo de 1937.

Ten√≠a 98 a√Īos.

Fue sepultado en el Lake View Cementery, Cleveland.

La ciudad desde la cual lleg√≥ a la cumbre‚Ķ despu√©s de ganar, ni√Īo todav√≠a, 50 d√≥lares vendiendo piedras pintadas en la escuela.

Post scriptum:

A pesar de que el lugar com√ļn suele mencionarlo como “el hombre m√°s admirado‚Ķ y m√°s odiado de los Estados Unidos”: un impiadoso, implacable, despiadado bar√≥n de la industria, etc√©tera‚Ķ John Davison Rockefeller don√≥ casi toda su fortuna a obras de beneficencia, y dej√≥ un asombroso legado cultural: la Universidad de Chicago (cuna de 87 premios Nobel), la Universidad Rockefeller de Nueva York, el Lincoln Center, fundaciones para el progreso de la educaci√≥n, la medicina y la investigaci√≥n cient√≠fica, y un prodigio arquitect√≥nico como el Rockefeller Center ‚Äďque no lleg√≥ a ver: muri√≥ antes de la inauguraci√≥n‚Äď. Un complejo de 19 edificios comerciales, que cubre 22 acres entre las calles 48 y 51: acaso el escudo de Nueva York, la ciudad m√°gica por excelencia de los tiempos modernos. Si a los hombres se los conoce por sus obras (precepto b√≠blico), ese hombre tambi√©n fue el mismo al que tantos denostaron. Y todav√≠a hoy, aunque muy tenues, lo alcanzan esos ecos‚Ķ Poco importa: que cada uno ponga en la balanza las pesas que quiera. Pero, se incline hacia el Mal o hacia el Bien, nada borrar√° lo maravillosamente bien hecho.

Cofundador e ideólogo de la Standad Oil

Henry Flagler - Visualizó y creo a la Florida como el Paraíso que es hoy

Henry Morrison Flagler (Hopewell, Nueva York, 2 de enero de 1830 РPalm Beach, Florida, 20 de mayo de 1913) fue un empresario estadounidense. Como industrial, intervino en la fundación de la Standard Oil, y contribuyó decisivamente al desarrollo del estado de Florida. Se le considera el fundador de las ciudades de Miami y de Palm Beach.  Era hijo de Elizabeth Caldwell Morrison Harkness y del reverendo Isaac Flagler, un modesto sacerdote presbiteriano de orígen judío, su familia por parte de los Harkness gozaba de una buena posición en los Estados Unidos.

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Dej√≥ el hogar familiar a los 14 a√Īos de edad para trabajar en una de las tiendas de sus primos en Bellevue (Ohio), por un salario de 5 d√≥lares al mes m√°s vivienda. En 1849 se convirti√≥ en gerente de ventas de la peque√Īa empresa, y ya ganaba 400 d√≥lares al mes. Dej√≥ Bellevue y fund√≥ en 1862 con su hermanastro la Flagler & York Salt Company, dedicada a la extracci√≥n y venta de sal en la localidad de Saginaw. Con el final de la Guerra de Secesi√≥n en 1865 se redujo la demanda de sal, y la empresa se declar√≥ en quiebra. Lleno de deudas, regres√≥ a Bellevue.

En Bellevue, Flagler se convirti√≥ en mayorista de cereales. Aqu√≠ es donde coincidi√≥ con el distribuidor de granos John D. Rockefeller. Este √ļltimo hab√≠a estado interesado desde 1863 en el refinado del petr√≥leo y estaba pensando en aprovechar el auge econ√≥mico de la regi√≥n de Cleveland. En busca de nuevo capital, le propuso a Flagler que se convirtiera en su socio en 1867. Este √ļltimo obtuvo 100.000 d√≥lares de la familia Harkness y se convirti√≥ en miembro de la sociedad Rockefeller, Andrews & Flagler.3‚Äč Esta asociaci√≥n ir√≠a creciendo dentro de la corporaci√≥n de la Standard Oil. Flagler lanz√≥ la idea de hacer rebajas en las ventas a los clientes de la compa√Ī√≠a, lo que convirti√≥ a la empresa en imbatible en comparaci√≥n con sus competidores.4‚Äč En 1877, la Standard Oil traslad√≥ su sede a Nueva York y Flagler se mud√≥ all√≠ al mismo tiempo.

Hacia 1892, la Standard Oil tenía el monopolio de todas las refinerías de petróleo en los Estados Unidos. En un cálculo general de los activos y el capital de las refinerías de petróleo de Estados Unidos, Standard Oil superaba a todas las demás. Los activos combinados de (Tarbell, 1905, p. 376) Standard Oil equivalían aproximadamente a casi 43 millones de dólares en Indiana, Kentucky, Nueva Jersey, Nueva York y Ohio. También tuvo la mayor capitalización bursátil, totalizando 26 millones de dólares. (Tarbell, 1905, p. 376) La historia de los primeros tiempos del refinado del petróleo en los Estados Unidos la protagonizaron en gran parte Henry Morrison Flagler y su socio comercial y amigo, John D. Rockefeller, mientras construían el mayor monopolio del petróleo, el más próspero y rentable imperio de su tiempo: la Standard Oil.

La compa√Ī√≠a ten√≠a los mismos due√Īos principales: Rockefeller, Andrews, Flagler y algunos de sus principales socios comerciales, entre los que figuraba el hermano de Rockefeller, William. (Derbyshire, 2008, p. 132) La Standard Oil monopoliz√≥ r√°pidamente los Estados Unidos. (Derbyshire, 2008, p. 129-132) Aunque era una sociedad con un influyente consejo de administraci√≥n, Flagler es considerado como el cerebro detr√°s del floreciente negocio del refinado de petr√≥leo. “Cuando se le pregunt√≥ a John D. Rockefeller si la compa√Ī√≠a Standard Oil era el resultado de sus ideas, respondi√≥: ‘No, se√Īor. Me gustar√≠a tener el cerebro capaz de tener una idea semejante. Fue Henry M. Flagler'”.

‚Äč Flagler form√≥ parte activamente de la Standard Oil hasta 1882. John Dustin Archbold, conocido por ser m√°s agresivo, fue contratado por los Rockefeller, y Flagler dio un paso atr√°s para tomar un papel secundario en la compa√Ī√≠a, aunque ocup√≥ la vicepresidencia hasta 1908 y fue parte de la propiedad hasta 1911. (Chandler, 1986, p. 92-93)
Florida: hoteles y ferrocarriles
 Florida. Foto de la Colección Fotográfica de Florida
Hotel Ponce de León, actualmente el Flagler College

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Foto de la Colección Fotográfica de Florida
Hotel Ponce de León, actualmente el Flagler College

En 1878, siguiendo el consejo de su m√©dico, Flagler hizo un viaje con su esposa Mary (Harkness) Flagler, que sufr√≠a una enfermedad respiratoria. La pareja viaj√≥ a Jacksonville durante el invierno. Su esposa morir√° tres a√Īos despu√©s y Flagler se casar√≠a en segundas nupcias con su enfermera, Ida Alice (Shourds) Flagler. Ida, afectada por trastornos mentales, fue internada en un manicomio en 1897.

Durante su viaje a Florida, Flagler encontr√≥ el √°rea encantadora, pero el sistema hotelero y el sistema de transporte eran deplorables, aunque estaba seguro de que la regi√≥n ten√≠a potencial para atraer a muchos turistas. Todav√≠a con la Standard Oil, se instal√≥ en Florida para hacer negocios desde all√≠. En 1885 construy√≥ el lujoso Hotel Ponce de Le√≥n en San Agust√≠n (Florida).2‚Äč Paralelamente, desarroll√≥ el sistema de transporte ferroviario que luego se convertir√° en el Florida East Coast Railway.

El hotel Ponce de Le√≥n se convirti√≥ r√°pidamente en un √©xito comercial, lo que anim√≥ al empresario a invertir en bienes ra√≠ces locales. Construy√≥ l√≠neas ferroviarias para llegar al sur de Florida, anteriormente aislado. M√°s adelante construy√≥ el Hotel Royal Poinciana (de 1100 habitaciones) en la ubicaci√≥n actual de Palm Beach y cre√≥ una l√≠nea de ferrocarril a la cercana ciudad de West Palm Beach. En 1894, el poblado pas√≥ a ser la ciudad de Palm Beach,2‚Äč donde abri√≥ m√°s hoteles.

En los a√Īos siguientes, continu√≥ prolongando sus l√≠neas de ferrocarriles en la regi√≥n de Miami, lo que permiti√≥ que esta regi√≥n se desarrollara y viera el nacimiento de la importante ciudad. Su compa√Ī√≠a, la Florida East Coast Railway lleg√≥ a la bah√≠a Vizca√≠na en 1896. Los habitantes propusieron nombrar la ciudad Flager para homenajearle, pero rechaz√≥ la propuesta y sugiri√≥ nombrarla de acuerdo con el t√©rmino nativo americano Mayaimi. En 1897, Flagler abri√≥ el Royal Palm Hotel. Con el paso del tiempo, se le consider√≥ uno de los “padres fundadores” de la ciudad de Miami.

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Flagler, de 71 a√Īos, se divorci√≥ y se cas√≥ otra vez, con Mary Lily Kenan de Carolina del Norte. Su segunda esposa hab√≠a sido declarada demente. En 1905 decidi√≥ extender su l√≠nea de ferrocarril a Cayo Hueso. Quer√≠a aprovechar la posici√≥n de la ciudad para hacer negocios con Am√©rica Latina y Cuba, pero tambi√©n beneficiarse indirectamente de la intenci√≥n de los Estados Unidos de construir el canal de Panam√°. De hecho, este canal promover√≠a el comercio en la regi√≥n, ya que Cayo Hueso era el puerto de aguas profundas m√°s cercano de Estados Unidos al Canal. En 30 a√Īos, Flagler invirti√≥ casi 50 millones de d√≥lares en la regi√≥n. (Chandler, 1986)

En 1913, Flagler se cay√≥ por una escalera, y ya no se recuperar√≠a, falleciendo en Palm Beach el 20 de mayo a la edad de 83 a√Īos. Est√° enterrado en San Agust√≠n con su hija Jenny Louise y su primera esposa, Mary Harkness. Flager fue un visionario, intuyendo inmediatamente el potencial de Florida. Para √©l, el pa√≠s pantanoso que era Florida podr√≠a convertirse en un √°rea desarrollada especialmente en el sector tur√≠stico.6‚Äč

El Flagler College lleva este nombre en su honor, al igual que el condado de Flagler y la ciudad de Flagler Beach. En Palm Beach se encuentra el Flagler Museum.

La √ļltima porci√≥n de la l√≠nea de ferrocarril a Cayo Hueso fue da√Īada por un hurac√°n en 1935 y la compa√Ī√≠a ya no pod√≠a permitirse el lujo de reconstruirla. Los puentes que sobrevivieron a la tormenta se vendieron al estado de Florida, que los utiliz√≥ para construir la carretera Overseas Highway a Cayo Hueso a trav√©s de un impresionante sistema de viaductos.

LAS SOCIEDADES CONSTRUCTORAS

Capitalismo Imperialista

Los Grandes Proyectos - Ferrocarriles en Sudamerica

Minor Cooper Keith - Henry Meiggs

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Henry Meiggs Williams, tambi√©n llamado Enrique Meiggs (Catskill, Nueva York, 7 de julio de 1811-Lima, 30 de septiembre de 1877), fue un empresario estadounidense de origen ingl√©s, que tuvo √©xito en la construcci√≥n de ferrocarriles en Chile y en Per√ļ, pa√≠ses en donde tuvo notable influencia social y econ√≥mica.

Vida en los Estados Unidos
Naci√≥ en una familia de religi√≥n protestante como hijo de El√≠as Meiggs y Fannie Williams. Su padre hab√≠a sido constructor de muelles y obras mar√≠timas y sirvi√≥ de maestro a su ni√Īez trabajadora. Sus abuelos paternos fueron inmigrantes ingleses (padre) y mientras por el lado materno irlandeses. En 1843 se dedic√≥ al comercio de materiales de construcci√≥n en Nueva York; una crisis bancaria lo llev√≥ a la quiebra.1

Se estableci√≥ en 1849 en California, y lleg√≥ a ser uno de los capitalistas m√°s opulentos por negocios en comercio de maderas, construcciones privadas y trabajos p√ļblicos. Era due√Īo del m√°s grande Music Hall y otros lugares de diversi√≥n. Fue concejal y candidato a gobernador. Sus deudas lo llevaron a cometer falsificaciones y lo condujeron a la miseria.

Pudo huir el 26 de septiembre de 1854; ante esta noticia muchos negocios se cerraron en California. La bancarrota originada por Meiggs dur√≥ 2 a√Īos y sum√≥ m√°s de 1 mill√≥n de d√≥lares. Antes de su huida, logr√≥ apoderarse de cheques pertenecientes al municipio, ya firmados por el alcalde y por el tesoro edilicio. Vendi√≥ esos cheques a 50 centavos de d√≥lar y obtuvo una ganancia de $365 mil. Al abordar el barco velero al sur, le regal√≥ $10 mil en oro al capit√°n. Obstaculizado el viaje por la niebla y la falta de viento, ya estaba muy lejos, rumbo a Chile, cuando fue descubierto el desfalco.

Meiggs en Chile

Meiggs se dirigió a Chile, donde llegó a Talcahuano el 16 de marzo de 1855. En Chile, debido a una ley de castellanizar los nombres extranjeros, adoptó el de Manuel Enrique Torres de la Merced, siendo así conocido en todo el Pacífico. El 16 de agosto de 1855, a pedido del gobernador Bigler de California, el ministro de Estados Unidos solicitó la extradición de Meiggs al ministro Antonio Varas, quien autorizó la captura de Meiggs para su devolución a Estados Unidos, pero el empresario no fue encontrado. 

El 4 de marzo de 1856, el mismo ministro solicitó a Varas la suspensión de la orden de arresto. Al parecer, su hermano John C. Meiggs, que no se había movido de San Francisco, había comprado la mayor parte de los bonos falsos, al 4 o 5 % de su valor nominal, para quemarlos. En 1857, el mismo Bigler, amigo de Meiggs, llegó a Chile como representante de los Estados Unidos.

Su primer trabajo en Chile fue la construcci√≥n de un puente f√©rreo sobre el r√≠o Maipo en 1858. Despu√©s, sigui√≥ trabajando con los ferrocarriles, esta vez siendo contratado para terminar la v√≠a del ferrocarril al Sur desde Maipo hasta San Fernando, obra con la que alcanz√≥ gran prestigio en el rubro de la construcci√≥n ferroviaria. En septiembre de 1861, comenz√≥ la construcci√≥n del ferrocarril que unir√≠a Quillota con Santiago, comprometi√©ndose a hacerlo en tres a√Īos, haci√©ndolo en dos.

Una anécdota da cuenta de la eficiencia del estadounidense; le propuso al Gobierno que los trabajos se terminarían en el plazo establecido y, si esto se cumplía, el Estado debía pagarle una bonificación. En caso contrario, por cada mes que el constructor se retrasara, él pagaría una multa. El 4 de julio de 1863, Henry Meiggs subió a la locomotora que, por primera vez, recorrió el trayecto completo entre Valparaíso y Santiago; había cumplido con su palabra.

El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valpara√≠so se inici√≥ oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguraci√≥n oficial se llev√≥ a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto y cont√≥ con la presencia del presidente de la Rep√ļblica, Jos√© Joaqu√≠n P√©rez Mascayano. Ese d√≠a, Meiggs fue visto sacando las cuentas de su triunfo en el pu√Īo de su camisa. En diciembre de 1863 particip√≥ en la fundaci√≥n del Cuerpo de Bomberos de Santiago siendo primer director de la ‚ÄúBomba del Poniente‚ÄĚ, actual 3.¬™ compa√Ī√≠a.

Adem√°s de ser reconocido por sus importantes obras en favor del progreso de Chile, tambi√©n fue conocido por su esp√≠ritu caritativo y buen trato que dio a los obreros que trabajaron en sus obras. Rico nuevamente, pag√≥ gran parte de sus deudas en San Francisco que entonces ascend√≠an, en muchos casos, tan solo a una peque√Īa parte del monto primitivo de los pr√©stamos. Se construy√≥ un palacio en las inmediaciones de Santiago con jardines y parques. Como gastaba lo que ganaba, se qued√≥ pobre cuando termin√≥ su contrato.

Para vender el Palacio, organizó una lotería y emitió 700 mil boletos de un peso que fueron vendidos a lo largo de la costa del Pacífico hasta completar la suma de 400 mil pesos. Meiggs regaló los 300 mil sobrantes a los hospitales e instituciones de caridad y rifó la casa. La obtuvo un antiguo empleado suyo, que al no hallar compradores y no poder sostenerla, fue comprada por Meiggs en 80 mil pesos. De esta manera, Meiggs se quedó con la casa y con 320 mil pesos.

Meiggs en Per√ļ

Fue invitado a viajar al Per√ļ por el Presidente Pedro D√≠ez-Canseco en 1868 para que participara en la licitaci√≥n de la construcci√≥n del ferrocarril de Arequipa. Lleg√≥ sin efectivo y con muchas deudas . El 20 de abril de 1868, el dictamen fiscal de Jos√© Gregorio Paz Sold√°n acept√≥ la propuesta de Meiggs para ejecutar el proyecto, pero la de √©l no fue la m√°s baja.

Benjamin Bates ofreci√≥ hacer el ferrocarril por 7 millones de soles; Eduardo Harmsen, partiendo de la base de la formaci√≥n de una compa√Ī√≠a en que fuera el socio el gobierno, propuso que este emitiera 4 millones de soles en bonos y abonarse un inter√©s de 7%, con una amortizaci√≥n de 4% anuales; Robert H. Brady sobre la misma f√≥rmula y la de privilegio pidi√≥ 8 millones de soles con varias condiciones exigidas en las dem√°s propuestas. Henry Meiggs, al igual que Juan Dockendorf presentaron un presupuesto de 12 millones de soles.

Cuando se eligió a Meiggs se adujo su prestigio como constructor de ferrocarriles en Chile y que con él se tenía la certeza de que al obra se llevaría a cabo, pero fueron los sobornos pagados a los funcionarios lo que le hizo presentar un presupuesto alto y ganar la buena propina Cabe mencionar que tanto Díez-Canseco como su jefe de gabinete Juan Manuel Polar, rechazaron de Meiggs letras de cambio por 100 mil soles.1

Dos millones de los doce deber√≠an depositarse por el gobierno en cualquiera de las casas consignatarias del guano para la adquisici√≥n de materiales del extranjero, mientras el resto se abonar√≠a en certificados de trabajos hechos. Correspond√≠a al empresario recibir dinero seg√ļn las millas construidas a raz√≥n de 70 mil soles por cada milla de v√≠a abierta y 30 mil por cada milla completa y lista para el uso.

El ferrocarril uniría a Arequipa con la costa, en Mejía, pero Meiggs encontró a Mollendo como el mejor puerto de destino para el ferrocarril. El gobierno de José Balta recibió autorización del congreso por la ley del 15 de enero de 1869 para contratar la construcción de los ferrocarriles de Arequipa-Puno-Cusco, de Chimbote-Huaraz, de Trujillo-Pacasmayo-Cajamarca, de Lima-Jauja y otros que necesitara el país.

El gobierno peruano pact√≥ con Meiggs, por decreto del 31 de diciembre de 1869 , la construcci√≥n de los ferrocarriles Lima-La Oroya y Arequipa-Puno, pero el pago no era en numerario, sino en bonos aceptables por √©ste y entregables, a medida que fuese siendo acreedor del Estado por raz√≥n de los materiales por √©l adquiridos y de los trabajos sucesivamente ejecutados. Este papel ten√≠a inter√©s y era amortizable con solo un 2% a los diez a√Īos de su emisi√≥n.

De esta manera, Meiggs ten√≠a que sobrevaluar las construcciones, pues los bonos los canjear√≠a no al 100% de su valor, pues nadie le pagar√≠a, sino al 70% u 80%; adem√°s, en la sobrevaluaci√≥n incluy√≥ las coimas pagadas a los funcionarios p√ļblicos por haber obtenido la buena pro en la construcci√≥n. Se le otorg√≥ el cambio a la par, o sea a ¬£1 por cada 5 soles; se le confi√≥ la emisi√≥n y colocaci√≥n del papel peruano en los mercados extranjeros en un plazo indefinido; la Inspecci√≥n Fiscal, que por ley cautelaba todas las operaciones de cr√©dito exterior, fue privada de toda supervigilancia sobre √©sta.

Qued√≥ abierta la emisi√≥n sobre nuevas obras; se permiti√≥ que en la designaci√≥n del depositario y agente financiero para su servicio, tuviesen partes iguales Meiggs y el Estado; nada se provey√≥ acerca de la emisi√≥n y Meiggs apareci√≥ al lado de los personeros oficiales como suscritor de las obligaciones por emitir. De esta manera, Meiggs recibi√≥ pagar√©s y obligaciones en cifra indeterminada, sin amortizaci√≥n sino despu√©s de diez a√Īos y esos valores le eran entregados para que los vendiera por su cuenta en el extranjero a medidas de sus necesidades.1

El Ministro de Hacienda, Nicolás de Piérola, decidió retirar la concesión del cambio, suprimir la intervención de Meiggs o de su apoderado en el texto de los bonos, recobrar la posición que correspondía al Gobierno en la emisión del emprésito y hacer que aprovechase el erario el alza posible en el tipo de emisión y que disminuyeran los gravámenes de aquel negociado. Se expidió el decreto del 27 de marzo de 1870, modificatorio del de diciembre de 1869.

El 10 de mayo de 1870, Pi√©rola y Meiggs hicieron un convenio que se√Īal√≥ las condicones para la emisi√≥n de los bonos, adem√°s de un contrato el 7 de julio por el cual, el gobierno se deslig√≥ de la obligaci√≥n de entregarle los bonos o su producto y se comrpometi√≥ a pagar en dinero el valor de los ferrocarriles de la Oroya y Puno. De todas maneras, esta medida increment√≥ de forma galopante la deuda p√ļblica de Per√ļ.

Meiggs inaugur√≥ en el Per√ļ la construcciones colosales, vencedoras de obst√°culos inmensos y con directa injerencia del Estado. Los ferrocarriles que construy√≥ en Per√ļ fueron:

Mollendo a Arequipa
Fue contratado durante el gobierno de Díez-Canseco en 1868. Meiggs mismo tomó muchas veces la dirección de las obras. De 10 mil a 12 mil hombres trabajaron, entre los que habían 2 mil eran chilenos devotos a él, y los demás, peruanos y bolivianos. Se calcula que murieron dos mil de ellos.

También se construyó un acueducto de hierro con una distancia de 85 millas, que venía de una altura de 7 mil pies, cerca de Arequipa. Era el más largo en su tiempo. Tuvo un costo de S/. 1.800.630.

Cinco meses antes del plazo se√Īalado, el 6 de enero de 1871, fue inaugurado el ferrocarril. Con el objeto de celebrar el acontecimiento, se celebraron lujosas fiestas entre el 27 de diciembre de 1870 y el 10 de enero de 1871. El Presidente Jos√© Balta y su comitiva viajaron en un barco de guerra. Para sus invitados, Meiggs flet√≥ varios barcos y alquil√≥ el m√°s grande que ten√≠a la Pacific Steam Navigation Company, el Panama. Fue una traves√≠a de noche ar√°biga, con lo mejor que Lima pod√≠a suministrar en comida y bebida (a pesar que Meiggs era abstemio) y con luces y m√ļsica por las noches. A los banquetes y ceremonias siguieron ocho d√≠as de jolgorio en Arequipa.5

Lima a La Oroya
El 18 de diciembre de 1869, Meiggs firmó con el gobierno dos contratos para la construcción de ferrocarriles por S/.59.6 millones, de los que 27.6 millones correspondían al ferrocarril Lima РLa Oroya.

El ferrocarril estaba basado en un estudio por una comisión nombrada por el gobierno el 17 de diciembre de 1859. Meiggs propuso en noviembre de 1868 realizar a su costo los estudios del proyecto de ferrocarril Lima РJauja dentro del plazo de 8 meses y con intervención de un ingeniero del Estado, comprometiéndose a ponerlos a disposición de éste y debiéndosele abonar los gastos hechos si la obra era entregada a otro constructor.

Su oferta fue aceptada y el ingeniero Ernesto Malinowski hizo el trazo preliminar, seleccionó la ruta por la quebrada del Rímac (descartando otras posibilidades) y preparó el presupuesto de la obra . Las propuestas para la licitación fueron previamente examindas por una comisión de ingenieros compuestas por Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter Morris; un comité de empresarios compuestas por Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano de Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo.

Intervino tambi√©n el Fiscal de la Corte Suprema, Manuel Toribio Ureta; seg√ļn su dictamen la m√°s ventajosa propuesta no era la de Meiggs, sino la de la empresa constructora de los hermanos Montero, siempre que llenara las condiciones que se√Īal√≥ para la seguridad en la construcci√≥n de la v√≠a y su mantenimiento. Como no fueron aceptadas estas condiciones, la elecci√≥n se produjo a favor de Meiggs.

El 1 de enero de 1870 se celebró la colocación de la primera piedra de la estación en Monserrate y fue servido un banquete para 800 personas al costo de 25 soles el cubierto. El ferrocarril siguió la ruta Lima РChosica a 54 km del Callao y 850 m.s.n, m, comenzando la línea a ascender paralelamente al río Rímac. Siguieron los rieles a San Bartolomé a 1500 m.s.n.m. para subri más, mientras abandonaban el curso del río y serpenteaban.

Se construy√≥ el puente Verrugas, retrocedi√≥ la l√≠nea y lleg√≥ a Matucana, en plenos Andes, a 103 km del Callao y 2370 m.s.n.m. Las obras se detuvieron en agosto de 1875 debido a las dificultades econ√≥micas, cuando las l√≠neas hab√≠an llegado a Chicla, a 142 km del Callao. La l√≠nea se abri√≥ al p√ļblico, primero a Cocachacra en febrero de 1871 y luego a San Bartolom√©, en septiembre de 1871. Paralelamente, se construy√≥ una nueva l√≠nea del Callao a Lima, paralela a la que ya exist√≠a desde 1851, teniendo como punto de partida el nuevo Muelle D√°rsena . La v√≠a construida tuvo un costo de ¬£ 4.625.887.4

En la construcción, hierro y carbón vinieron de Inglaterra; maquinaria y equipos, desde Inglaterra, Francia y Estados Unidos; la madera, de Estados Unidos; provisiones de Estados Unidos y Chile. Diez mil hombres trabajaron en la obra, la mitad de ellos chinos y el resto peruanos y chilenos, con alta cifra de mortandad por la enfermedad de la Verruga peruana.

Arequipa – Puno
Se contrató este ferrocarril a un costo de S/. 32 millones por decreto del 18 de diciembre de 1869. La inauguración de los trabajos fue en enero de 1870. La vía de 351 km terminó en enero de 1874, a un costo de £ 4.346.649.4

Juliaca – Cusco
Este ferrocarril era la continuación del Arequipa РPuno. Fue contratado a mediados de 1872 durante el gobierno de José Balta a un costo de S/. 25 millones. Por decreto del 14 de enero de 1874, hubo una rebaja por economías en el nuevo trazo de S/. 1.040.856. Cuando las operaciones se supendieron en agosto de 1875, se habáin enrailado 106 km de los 354 km que era la longitud total.1

Chimbote – Huaraz
Contratado a la Casa Dev√©s Freres por S/. 6,7 millones en bonos, que fueron convertidos en S/. 5.025.000 en efectivo al ser transferido a Meiggs. Fue entregado al p√ļblico el 28 de marzo de 1873 con Derteano y Benito Valdeavellano por S/. 24 millones, le cedieron sus derechos a Meiggs en noviembre de 1871. Lleg√≥ a ser empezado en febrero de 1872 por braceros chinos. Al suspenderse los trabajos, hab√≠an llegado a Yuramarca, enrailando solo 130 km de los 265 km totales de la v√≠a. El tr√°ficos e hac√°i entre Chimbote y Tablones. El r√≠o Santa lo destruy√≥ en varios puntos en 1878, reduci√©ndose el tr√°fico hasta Suchiman, a solo 52 km de Chimbote.

Pacasmayo – San Pedro de Lloc – Guadalupe y Calasnique – Magdalena
Fueron secciones del ferrocarril de Pacasmayo a Cajamarca, cuyos estudios fueron realizados por Ernesto Malinowski, fueron iniciados en 1871. Fueron contratados por diversas que transfirieron sus derechos a Meiggs en esas dos zonas.

La primera, por S/. 2,1 millones en efectivo; y la segunda, por S/. 5 millones en bonos, reducidos despu√©s, seg√ļn arreglo, a S/. 3,75 millones en efectivo, es decir, el costo de la obra fue calculado en un total de S/. 5.850.000, pero se elev√≥ despu√©s a S/. 6.271.054. El Estado pag√≥ a Meiggs S/. 6.394.821, es decir, un exceso de 120 mil soles.

Fue entregada al servicio en julio de 1874. El ramal principal de la l√≠nea iba de Pacasmayo a Calas√Īique por San Pedro de Lloc; un ramal segu√≠a de Calas√Īique a Guadalupe y otro del mismo lugar a Magdalena. Una inundaci√≥n ocasionada por fuertes lluvias provoc√≥ la destrucci√≥n de buena parte de la l√≠nea en 1877.

La Compa√Ī√≠a de Obras P√ļblicas y Fomento del Per√ļ
Esta empresa fue fundada por Enrique Meiggs el 31 de marzo de 1874 con un capital autorizado de S/. 5 millones, el cual en 1877, se hallaba ya pagado en la suma de S/. 3.250.230. Fue fundada como resultado de las dificultades económicas en que se encontraba Meiggs, las que agregada a la crisis peruana, lo indujeron a crearla como medio de reunir dinero de otras fuentes.

Sus fines eran: compra de terrenos urbanos y construcciones, adquisici√≥n de tierras r√ļsticas e irrigaci√≥n, obras p√ļblicas, ferrocarriles, tel√©grafos, habilitaciones mineras y agr√≠colas y emisi√≥n de c√©dulas hipotecarias. Estos prop√≥sitos exced√≠an de lo que racional y normalmente pod√≠an hacerse en aquellos momentos dif√≠ciles. Las obras que puso en ejecuci√≥n ese optimista impulso fueron las de ferrocarriles, continuando las anteriormente emprendidas por el propio Meiggs.

Presidente de la empresa fue Enrique Meiggs, a quien acompa√Īaron como Directores, Francisco Garc√≠a Calder√≥n (Vicepresidente), Enrique H. Meiggs, Carlos S. Rand y Guillermo H. Cilley, y suplentes: Juan L. Thorndike y Minor K. Meiggs. Al a√Īo siguiente de la muerte de Meiggs, esta sociedad se encontraba en liquidaci√≥n.

El Ferrocarril Central y las minas de Pasco
En 1876, Henry Meiggs, esboz√≥ el plan de terminar el ferrocarril de La Oroya, construir el ferrocarril de La Oroya a Cerro de Pasco con su propios fondos y formar una compa√Ī√≠a para la explotaci√≥n de minas de plata y cobre de Pasco a condici√≥n de que se le concedieran todos los yacimientos, excepto los que estuvieran siendo trabajados (que abarcaban una superficie muy peque√Īa) y todas las obras p√ļblicas. Las personas que hubieran tenido concesiones y hubiesen hecho mejoras pod√≠an recibir el 10% del valor de los minerales por obtener.

La propuesta fue aceptada por los decretos del 12 y 14 de enero de 1877 durante el gobierno de Mariano Ignacio Prado. El documento se firmó el 3 de febrero de 1877. La garantía nacional para la obra ferrocarrilera, y minera proyectada (cuyo capital ascendía a £ 2,4 millones) estuvo constituida por los siguientes fondos:

  1. 1) La venta de 200 mil toneladas de guano con Meiggs como concesionario para su colocación en Estados Unidos;
  2. 2) La utilidad neta de las operaciones del ferrocarril del Callao a Cerro de Pasco;
  3. 3) Los derechos de exportación de maderas, metales y minerales;
  4. 4) La parte del Estado sobre el laboreo de las minas.

Otras cláusulas del mismo arreglo se refirieron a la terminación de los ferrocarriles de Chimbote a Yuramarca y de Juliaca al Cusco hasta Maranganí; Meiggs debía tomar la administración de esos ferrocarriles, así como las de las vías férreas de Pacasmayo y de Mollendo a Puno.

La empresa de Cerro de Pasco no llegó a convertirse en realidad por el pronto fallecimiento de Meiggs.

Los billetes Meiggs

Los billetes de la Compa√Ī√≠a de Obras P√ļblicas ten√≠an la firma de Henry Meiggs, por eso eran llamados Billetes Meiggs. Todos ten√≠an im√°genes relacionadas al ferrocarril.
La “Compa√Ī√≠a de Obras P√ļblicas” emiti√≥ la cantidad de S/. 1.030.000 en billetes de diversos tipos, que entreg√≥ a Meiggs para construir la l√≠nea de La Oroya a Cerro de Pasco.

Comienzan a circular a fines de febrero de 1877 y Meiggs garantiza la emisi√≥n depositando voluntariamente en el “Tribunal del Consulado” la suma de S/. 1,5 millones en Bonos de Ferrocarriles o Bonos Meiggs (ten√≠an amortizaci√≥n mensual de S/. 80 mil que por cuenta del Gobierno, entregaban los Bancos Asociados), que hab√≠a recibido del Gobierno en pago de anteriores ferrocarriles. Estos billetes fueron emitidos no ten√≠an curso en las oficinas fiscales.

El 2 de marzo de 1877, las más importantes casas de comercio de Lima elevan recurso al Gobierno objetando dicha emisión por considerarlas de funestas consecuencias, por ser transgresora de los decretos vigentes sobre billetes, por carecer de base metálica y vigilancia de las autoridades. Por eso, solicitaron que se suspenda la emisión mientras no otorgara garantías en metálico y fuera puesta bajo inspección del gobierno.  El recurso es tomado por el Ministro de Hacienda Araníbar.

Meiggs replica ante el Ministro y argumenta alrededor de la libertada de industria y comercio garantizada por la Constitución, estimando que la oposición de sus billetes había sido promovida por los bancos (aunque solo el Banco Inglés figuraba entre las firmas obstruccionistas) e invoca que:

  1. ) La compa√Ī√≠a no era un banco y que en ning√ļn caso pod√≠an comprenderla los decretos supremos de diciembre de 73 y agosto de 75;
  2. ) La compa√Ī√≠a ten√≠a como cualquiera otra la facultad de emitir vales a la vista y al portador, porque tal facultad no implicaba para nadie la obligaci√≥n de admitirlos en pago;
  3. ) El derecho de la emisi√≥n se basaba en que el Gobierno le hab√≠a conferido por el contrato del 3 de febrero de 1877, en el sentido que Meiggs o las compa√Ī√≠as que se encargaran de la ejecuci√≥n de las obras pod√≠an emitir bonos u otras obligaciones conducentes a la realizaci√≥n del trabajo;
  4. ) La emisión no tenía objeto especulativo y estaba destinada a la construcción del ferrocarril; y
  5. ) Las garantías eran muy superiores a las de los bancos.

Al inicio, el p√ļblico los acoge favorablemente en Lima y provincias, pero surgi√≥ el temor de que el Gobierno faltara a las obligaciones de los Bonos Meiggs (garant√≠a de los billetes). la depreciaci√≥n de los billetes y la fuerte oposici√≥n de los billetes Meiggs, unido a un convenio que celebrara la “Junta Mercantil” (asociaci√≥n del peque√Īo comercio de Lima y Callao) para rechazar los billetes que no exhibieran el sello del Gobierno (convenio dirigido contra los billetes bancarios, muchos de los cuales a√ļn no ten√≠an el sello) origin√≥ una demanda del canje de los billetes Meiggs por los de banco, que puso a la “Compa√Ī√≠a de Obras P√ļblicas”, en julio de 1877, en la imposibilidad de atenderlo. Meiggs asegur√≥ el pago de sus billetes depositando nuevos bonos por S/. 500 mil.

Meiggs informa al p√ļblico (18 de julio) la suspensi√≥n del canje de sus billetes por billetes de banco cuando hab√≠a S/. 900 mil sin canjear.

El 11 de agosto de 1877, Meiggs hace una propuesta al Gobierno para solucionar la crisis de sus billetes. El 17, el Gobierno lo acepta en un decreto que expide en la misma fecha. El Estado asume los billetes de Meiggs, convirtiéndoles al igual que los bancarios, en fiscales. El Gobierno autorizó a Meiggs para una emisión total de S/. 5.333.333, equivalente al valor de los bonos especiales del Tesoro (Bonos Meiggs) que se dieran a Meiggs por trabajos ferroviarios, asumiendo el Gobierno la responsabilidad de dicha emisión.

Dichos bonos por valor de S/. 5.333.333 entregar√≠a Meiggs al Gobierno, que ser√≠an anulados por quedar cancelados. Los billetes recibir√≠an el sello oficial, d√°ndoseles curso en las oficinas y establecimientos del Estado, Municipalidades, de Instrucci√≥n y Beneficencia. El Gobierno reserv√≥se el derecho de vigilar la activa prosecuci√≥n de los trabajos hasta su t√©rmino, quedando Meiggs responsable por los da√Īos y perjuicios que pudiera sufrir el Estado por la inejecuci√≥n de dichos trabajos.

Pocos d√≠as despu√©s, la “Compa√Ī√≠a de Obras P√ļblicas” ingresa al campo de empresas vigiladas por el Gobierno, al igual que los bancos oblig√°ndosele a publicar sus balances mensuales y estados quincenales de caja y circulaci√≥n y someterse a la inspecci√≥n fiscal en estos aspectos.

Fue una victoria casi p√≥stuma para Meiggs, ya que falleci√≥ el 30 de septiembre de 1877, tras una larga enfermedad. Tambi√©n en la Biblioteca Nacional de Per√ļ, en Lima, se ha encontrado un registro de actas de defunci√≥n en donde aparece muerte de Enrique Meiggs fechada en el a√Īo de 1890, producto de hipertr√≥fica o problemas de pr√≥stata.

Corrupción
Seg√ļn Ernst Middendorf, su m√©dico personal, relata en su libro Per√ļ que pudo leer la libreta donde Meiggs apuntaba las personas a las que daba sobornos para lograr los contratos ferrocarileros, el principal sobornado fue un tal coctor J.M.Q.[cita requerida] El historiador Alfonso W. Quiroz atribuye a la corrupci√≥n introducida por Meiggs como factor fundamental para la bancarrota del Per√ļ, al no poder pagar sus deudas

Per√ļ fue considerado como ¬ępa√≠s delincuente¬Ľ por la prensa brit√°nica y azuz√≥ la intervenci√≥n de Chile para poder cobrar las deudas con capitalistas brit√°nicos.

Sus √ļltimos a√Īos
Durante sus √ļltimos a√Īos de vida, Meiggs luch√≥ por escapar de la ruina generada por sus negocios en Per√ļ. Su salud se vio quebrantada y muri√≥ de una afecci√≥n card√≠aca el 30 de septiembre de 1877 en Lima.

Los restos de Meiggs descansan en el Cementerio Presbítero Matías Maestro. Perteneció al Club Nacional.

Comienza en 1871 con el empresario estadounidense Minor Cooper Keith, sobrino de Henry Meiggs, el constructor de ferrocarriles en Chile y Per√ļ, firmando un contrato para la construcci√≥n de un ferrocarril en Costa Rica. En 1882, el gobierno de Costa Rica declar√≥ que no pod√≠a pagarle a Meiggs para completar la construcci√≥n del ferrocarril y tuvo que pedir prestado m√°s de ¬£ 1 mill√≥n al Banco de Londres para terminar su proyecto. Como forma de agradecer las obras ofrecidas, el gobierno costarricense entreg√≥ a Meiggs un √°rea de 800 mil acres (aproximadamente 3,2 mil kil√≥metros cuadrados).

Meiggs estaba a cargo de la administración del ferrocarril y con el tiempo descubrió que el transporte de pasajeros no cubría los costos de mantenimiento de la red ferroviaria, pero el transporte de banano desde sus tierras a Limón, luego a Estados Unidos, resultó ser muy rentable.

En 1899, la empresa bananera de Meiggs, Tropical Trading and Transport Company, se fusionó con su rival, Boston Fruit Company. De la unión surgió la United Fruit Company. En 1900, la UFC financió la publicación de un libro de viajes llamado The Golden Caribbean: A Winter Visit to the Republics of Colombia, Costa Rica, Spanish Honduras, Belice and the Spanish Main Рvia Boston and New Orleans, que ayudó a aumentar actividad turística en los países del Caribe.

Al a√Īo siguiente, el gobierno guatemalteco contrat√≥ a UFC para administrar su servicio postal, lo que result√≥ en la creaci√≥n de Tropical Radio and Telegraph Company. Varias acciones ilegales han quedado marcadas en su historia, como en Colombia, en 1928, que ante las protestas de los trabajadores agr√≠colas exigiendo mejoras en su trabajo, la empresa orden√≥ a las autoridades locales reprimir la manifestaci√≥n a tiros, asesinando a muchos manifestantes con impunidad.

Es lo que hoy se conoce como la Masacre de las  Bananeras.
Para 1930, UFC ya había adquirido más de 20 empresas rivales, recaudando capital de más de $ 215 millones y convirtiéndose en el trabajo más grande de Centroamérica. En ese momento, la empresa ya se había convertido en un símbolo de la economía exportadora de exploración. Esto provocó serios problemas con los sindicatos y lo que se conoció como La Gran Huelga Bananera de 1934 en Costa Rica. En 1933, la sede de la empresa se trasladó a Nueva Orleans, Luoisiana.

En 1954, en Guatemala, cuando Jacobo Arbenz Guzm√°n intent√≥ aplicar una ley moderada a favor de la expropiaci√≥n de grandes propiedades, y luego las compensar√≠a con bonificaciones a largo plazo, fue depuesto por Carlos Castillo Armas, gracias a la colaboraci√≥n del gobierno de Washington. Se produjo un conflicto brutal cuando Allen Dulles, director de la CIA, era abogado de la United Fruit Company. Muchos de los empleados del gobierno ten√≠an intereses privados en la empresa. Ese mismo a√Īo, la empresa sufri√≥ la mayor huelga de su historia en Honduras.

En Cuba fue una de las empresas que controlaba la producci√≥n de az√ļcar y fueron expulsadas en 1959, detr√°s de la revoluci√≥n cubana que un a√Īo despu√©s, el 1 de enero de 1960, nacionalizar√≠a todas sus posesiones. En 1969 fue comprada por Zapata Corporation, una empresa relacionada con George H. W. Bush.

La empresa cambi√≥ su nombre corporativo a Chiquita Brands y a√ļn opera con ese nombre.
En 2007, Chiquita Brands enfrentó un juicio en Estados Unidos por financiar a grupos paramilitares en Colombia responsables de la masacre de sindicalistas, campesinos y la detención de las fuerzas terroristas de las FARC. La empresa tuvo que pagar una multa a las autoridades de su país, ahora las autoridades colombianas buscan la cooperación de Estados Unidos para extraditar a los empleados responsables de estos delitos y ser juzgados en el país.

A pesar de las intensas pol√©micas en torno a su nombre y el negro recuerdo en la mente de muchos habitantes de los pa√≠ses donde trabajaba, es innegable que la UFC ayud√≥ a llevar a los pa√≠ses centroamericanos donde realiz√≥ varios avances en el √°rea de infraestructura. Debido a que muchos de los pa√≠ses no contaban con las condiciones necesarias para que el negocio de la UFC prosperase, financi√≥ varias obras p√ļblicas locales, drenaje, tratamiento de aguas residuales, sistemas de agua potable, carreteras y hospitales junto con los gobiernos locales.

No solo preocupado por su negocio, UFC tambi√©n se preocup√≥ por sus empleados, financiando, adem√°s de construir hospitales donde pudieran consultar, sino tambi√©n financiando campa√Īas de vacunaci√≥n y prevenci√≥n de enfermedades. Adem√°s, UFC tambi√©n financi√≥ la construcci√≥n de m√°s de cientos de escuelas primarias para los hijos de sus empleados en las regiones donde operaba. El plan de estudios de las escuelas estaba todo en ingl√©s, pero el incentivo a la educaci√≥n hizo que la tasa de trabajo infantil se redujera dr√°sticamente.

El UFC termin√≥ sus actividades en 1984, pero a√ļn tiene efectos positivos en las regiones donde se solidific√≥. En √°reas anteriormente ocupadas por la UFC, las tasas de educaci√≥n, condiciones sanitarias e infraestructura del hogar son m√°s altas que en √°reas no ocupadas anteriormente por la UFC. [4]

Los Grandes Proyectos - Canal del Suez

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El Canal del Suez

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Ferdinand de Lessepz

Desde la √©poca fara√≥nica, aproximadamente en los siglos XIX y XX a. C, existi√≥ el deseo de crear una conexi√≥n entre el mar Mediterr√°neo y el mar Rojo. Los primeros pasos estuvieron encaminados a unir el r√≠o Nilo con el mar Rojo. Los Aquem√©nidas, en la √©poca del Dar√≠o I, dise√Īaron el llamado canal de los Faraones.

Para facilitar el viaje navegable entre el r√≠o Nilo y el mar Rojo fueron construidos antiguos canales123. Se estima que se construy√≥ un peque√Īo canal bajo los auspicios de Senusert II o Rams√©s II.123 Otro canal, que probablemente incorporaba una parte del primero12, fue construido bajo el reinado de Necao II, pero el √ļnico canal completamente funcional fue dise√Īado y completado por Dario I.123
La construcción del canal de Suez

Las obras de excavaci√≥n del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por el franc√©s Ferdinand de Lessepz, autorizado por los egipcios de la √©poca. Fue inaugurado en 1869. En su momento, constituy√≥ una de las m√°s grandes obras de ingenier√≠a del mundo, realizada por decenas de miles de humildes campesinos (fellahs), llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio, no se dispon√≠a de maquinaria y todo ten√≠a que hacerse a mano en un clima malsano. Seg√ļn cifras oficiales, murieron 20 000 trabajadores. Estimaciones m√°s realistas fijan la cifra en 125 000 fallecidos. Los trabajos se aceleraron despu√©s de la introducci√≥n de las dragas de cangilones.

La construcci√≥n del canal de Suez marc√≥ un hito en la historia de la tecnolog√≠a ya que, por primera vez, se emplearon m√°quinas de excavaci√≥n especialmente dise√Īadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa √©poca. En algo m√°s de dos a√Īos se excavaron m√°s de 50 millones de metros c√ļbicos, de los 75 millones del total de la obra.
Grabado realizado en 1881 del canal de Suez.

El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.

Un gran beneficiado por la construcci√≥n de este canal fue Espa√Īa, para llegar m√°s r√°pidamente por barco a Filipinas.

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En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En una rápida maniobra, el primer ministro del Reino Unido, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India Británica, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica.

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

Los Grandes Proyectos - Canal de Panam√°

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El Canal de Panam√°

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Teodore Rossevelt

Animado por el √©xito y la fama que obtuvo con la construcci√≥n e inauguraci√≥n del canal de Suez, vislumbr√≥ otro gran proyecto de acuerdo con sus ideas progresistas: la construcci√≥n de un canal interoce√°nico que unir√≠a los oc√©anos Pac√≠fico y Atl√°ntico. Desde el siglo XVI diversos pa√≠ses estuvieron interesados en construir una v√≠a navegable por Centroam√©rica, y durante la √©poca en que se consolid√≥ el proyecto, los Estados Unidos e Inglaterra se estaban disputando la idea, buscando m√ļltiples rutas alternativas para obtener una ventaja comercial. Esto dio como resultado dos rutas predefinidas: Nicaragua y Panam√° (que durante esa √©poca era un Estado Federal de Colombia).

Francia, sobre todo Lesseps, era renuente a construir la v√≠a sobre Panam√° y decidi√≥ entonces, mediante la Sociedad Civil del Canal Interoce√°nico, presidida por √©l mismo, enviar al oficial de la marina Lucien Napole√≥n Bonaparte Wyse en 1876 al istmo de Panam√° para verificar si la obra era factible. En 1877, una comisi√≥n de la Sociedad de Geograf√≠a de Par√≠s presidida por Armand Reclus hace otras evaluaciones t√©cnicas para el proyecto. Viendo las buenas condiciones para construir un canal en Panam√°, Wyse fue a Bogot√° a solicitar la construcci√≥n de la v√≠a y el 18 de mayo de 1878 se firm√≥ el contrato Salgar-Wyse, en el que Colombia autorizaba a Francia a realizar dicho proyecto, con una duraci√≥n de 99 a√Īos.

El 15 de mayo de 1879 se re√ļne en Par√≠s el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoce√°nico, con la presencia de 136 delegados de 23 pa√≠ses, aunque m√°s de la mitad eran franceses. Este congreso fue presidido por Lesseps y tendr√≠a como objetivo determinar la mejor ruta y el mejor proyecto interoce√°nico entre el istmo de Tehuantepec, en M√©xico; hasta el Dari√©n, en Panam√°.‚Äč

En el congreso se conformaron varias comisiones que deb√≠an analizar diferentes aspectos del problema y presentar sus conclusiones y recomendaciones. La m√°s importante fue la Comisi√≥n T√©cnica integrada por el propio Ferdinand de Lesseps, Gustave Eiffel (quien construy√≥ la Torre Eiffel), Thomas Selfridge y Pedro J. Sosa (√ļnico representante paname√Īo), entre otros. Hubo arduas sesiones y m√ļltiples discusiones acerca de las diferentes rutas.

La que m√°s destac√≥ fue la propuesta de Nicholas Joseph Adolphe Godin Lepinay, bar√≥n de Brusley, quien como ingeniero franc√©s trat√≥ de convencer a De Lesseps de construir el canal de Panam√°, represando el r√≠o Chagres, incluyendo la construcci√≥n de esclusas y un lago artificial (algo similar al canal actual), insistiendo en que no pod√≠a repetir la misma f√≥rmula del canal de Suez debido a que la topograf√≠a de ambos era muy diferente. Debido a la influencia de De Lesseps en la comisi√≥n, se rechaz√≥ tajantemente dicha idea, ya que seg√ļn √©l, la mejor forma era construyendo un canal a nivel.

El 28 de mayo de 1879 la comisi√≥n concluy√≥ que la v√≠a interoce√°nica deb√≠a unir la bah√≠a de Lim√≥n y la bah√≠a de Panam√°, con un canal a nivel; dicha decisi√≥n fue ratificada por el pleno del Congreso, con la abstenci√≥n de los estadounidenses; ya que este modelo era la voluntad propia de Ferdinand que decidi√≥ antes del congreso que prevalecer√≠a dicho proyecto.‚Äč Es as√≠ que, siguiendo su designio como h√©roe nacional en Francia, decidi√≥ tomar la direcci√≥n del nuevo proyecto:

Inicio de la Obra.

Quiero realizar como en Suez un canal sin esclusas por el Istmo de Panam√°, verdadero B√≥sforo Americano, capaz de satisfacer todos los aumentos del tr√°nsito futuro.Obligaci√≥n de 500 francos emitida en 1883. La Compa√Ī√≠a Universal del Canal Interoce√°nico de Panam√° emiti√≥ numerosas obligaciones y acciones que fueron aprovechadas por los franceses durante la construcci√≥n de la obra.

El 5 de julio, Lesseps compra los derechos del Contrato Salgar-Wyse y el 8 de julio se depositan los estatutos de la Compa√Ī√≠a Universal del Canal Interoce√°nico de Panam√° (Compagnie Universelle du Canal Interoc√©anique de Panama). Poco despu√©s inici√≥ la b√ļsqueda de financiaci√≥n para la compa√Ī√≠a: ten√≠a planeado colocar en Francia 400 millones de francos, suscritos en forma de acciones que iban a ser pagadas en t√©rminos muy favorables, pero solamente pudo recolectar 300 millones; a pesar de esto, prosigui√≥ con el proyecto.‚Äč

Para demostrar la fiabilidad del proyecto a los franceses y oponerse a las críticas de que la obra no se terminaría debido a lo malsano del clima, a la humedad y a las enfermedades, se conformó un comité de técnicos y empresarios, liderados por el propio Lesseps. Su esposa y tres de sus hijos zarparon desde Saint Nazaire con destino a Panamá el 8 de diciembre de 1879.

Tras hacer escala en Barranquilla el 28 de diciembre, llegaron finalmente a Panam√° el 30 de diciembre de 1879, iniciando simb√≥licamente la construcci√≥n del canal. La primera palada ser√≠a realizada por Ferdinande, una de sus hijas, en la desembocadura del r√≠o Grande, en la entrada del lado Pac√≠fico; sin embargo, por retrasos de los invitados, tuvo que improvisar el acto en el barco que los iba a llevar al r√≠o, y con un pico Ferdinande golpe√≥ una caja de champa√Īa con tierra, que simbolizaba el inicio de las obras.

Ansioso por hacer un acto m√°s formal, aprovech√≥ la inauguraci√≥n del sitio donde se har√≠a la excavaci√≥n m√°s importante, que ser√≠a un corte a trav√©s de la cordillera continental en la localidad de Culebra (actual corte Culebra). El 10 de enero se har√≠a una voladura de la cima de una monta√Īa de la cordillera, que ser√≠a detonada el√©ctricamente por su hija Ferdinande, lanzando tierra y rocas al aire.13‚Äč

A continuación regresó a Francia; debido a que era un diplomático y no un ingeniero, encargó a su hijo Charles la supervisión en Panamá, mientras que el propio Ferdinand se encargó de conseguir más contactos para financiar su obra. Estos contactos los conseguía solamente con su ingenuidad y su fe en que el proyecto saldría bien; desconociendo detalles técnicos y logísticos, confiándo en que iba a disponer de la gente y la maquinaria adecuada para la obra.

Paralelamente, una Comisi√≥n T√©cnica realiz√≥ unas exploraciones en la ruta del proyecto para confeccionar las especificaciones y los planos de la ruta final; sin embargo, tambi√©n ten√≠a como objetivo convencer totalmente a los inversores de que lo que dec√≠a Ferdinand era verdad. No obstante, el informe final del 14 de febrero de 1880 fue hecho de manera apresurada y sin est√°ndares cient√≠ficos y profesionales, y dec√≠a que no iba a haber problemas en la excavaci√≥n de la cordillera continental, que se pod√≠a hacer un canal a nivel y que se tardar√≠a ocho a√Īos en terminar la obra.

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M√°quina excavadora francesa trabajando en Bas Obispo (1886).

As√≠ se pudieron construir las instalaciones de apoyo y traer la maquinaria a partir de 1881. Acudi√≥ ante el mismo contratista que realiz√≥ el canal de Suez y tambi√©n adquiri√≥ el Ferrocarril de Panam√° en agosto de 1881, que iba a ser usado como un elemento importante en la construcci√≥n del canal, y que le cost√≥ a la compa√Ī√≠a unos US$ 25 000 000, y que representaba una tercera parte de los recursos de la compa√Ī√≠a (sin embargo, el ferrocarril nunca fue usado).

Sumado a esto, a partir de dicho a√Īo aparecen los casos de fiebre amarilla y malaria que menguaron la fuerza laboral e incluso afectaron a los encargados franceses que ejecutaban el proyecto. Dado que en esa √©poca no se conoc√≠a la enfermedad y sus causas, se atribu√≠an a malestares renales o a fiebre com√ļn que ten√≠an como origen emanaciones t√≥xicas de la tierra. Todo ello sin saber que los hospitales que los franceses construyeron eran los principales focos de enfermedades, ya que los mosquitos se reproduc√≠an en el agua usada para que no entraran insectos en el hospital.

Otro gran problema fue que el contratista original en quien Lesseps confi√≥ cancel√≥ su contrato en una carta del 31 de diciembre de 1882. Esto condujo a un caos en la obra que s√≥lo se iba a solucionar en marzo de 1883, cuando se modific√≥ la organizaci√≥n del proyecto: la compa√Ī√≠a asign√≥ a un director general como superintendente y tuvo que usar el sistema de peque√Īos contratistas. Por este motivo se usaban peque√Īas maquinarias que eran desechadas con frecuencia, generando as√≠ un aumento en la mano de obra, alcanzando la cifra de 19 000 obreros en 1884, principalmente tra√≠dos de las Antillas.

Sin embargo, en 1885 la situación de las enfermedades empeoraba, quedando incluso los Directores Generales afectados por la fiebre amarilla y la malaria de manera directa o indirecta (entre 1883 y 1888 hubo seis directores generales); y surgía un problema nuevo: los derrumbes en las excavaciones. En esta fecha sólo se había removido el 10 % del Corte Culebra, y ya muchos pensaban que la idea de un canal a nivel como Ferdinand propuso estaba desfasada.

La crisis
Una magna y festiva recepción fue preparada a Ferdinand de Lesseps en su segundo viaje a Panamá en 1886. Los excesivos lujos para los altos dirigentes de la obra causaron una alta erogación en el proyecto del canal y su posterior quiebra en 1889. Para 1886, el director general Leon Boyer criticó que con el tiempo que quedaba y con los pocos fondos disponibles iba a ser imposible trazar el canal a nivel, y propuso que se hiciera un lago temporal y un canal de esclusas que podía ser profundizado, pero la terquedad del propio De Lesseps impidió que se tomara en cuenta esta idea.

Aun as√≠, los pocos avances en el Corte Culebra estaban haciendo preocupar a los franceses, que hasta entonces cre√≠an que el proyecto avanzaba sin problemas; as√≠ se tuvo que organizar una segunda compa√Ī√≠a, Artigue, Sonderegger et Cie., que estaba bajo la tutela de Phillipe Bunau-Varilla, fundada por recomendaci√≥n de Charles y que realizar√≠a un proyecto que se enfocar√≠a solamente en esa √°rea. Adicionalmente el sistema de peque√Īos contratistas se reform√≥, transform√°ndolo en un sistema de seis grandes contratistas.

‚Äč En vista de los problemas que estaba teniendo el proyecto, Ferdinand decidi√≥ viajar nuevamente a Panam√° el 17 de febrero de 1886, para realizar una inspecci√≥n ocular y para inspirar confianza a los trabajadores; este iba a ser su √ļltimo viaje al istmo. En enero de 1887 a√ļn estaba empecinado con su canal a nivel, pero la presi√≥n de los pol√≠ticos, empresarios, y de la ciudadan√≠a francesa en general, lo forzaron a reconsiderar su idea y a tomar otras alternativas.

Era evidente que lo que aprendi√≥ en Suez no iba a ser aplicable en Panam√° por muchas razones: el clima en Suez era seco, pero en Panam√° era h√ļmedo y lluvioso; las enfermedades tuvieron un escaso impacto en Suez, pero en Panam√° estaban influyendo decisivamente en el fracaso del proyecto; el terreno del canal de Suez era plano y arenoso, su altura m√°xima era de 15 metros, en cambio Panam√° era rocoso y monta√Īoso, con una altura m√°xima de 95 metros en Corte Culebra.

En octubre de 1887, un comité consultivo emitió un informe que apoyaba la construcción de un canal con esclusas y con un posible dragado para un canal a nivel en el futuro, este plan recordó las palabras del barón de Lepinay en el Congreso de 1879 y fue aceptado con renuencia por Ferdinand, que a su vez asignó a Gustave Eiffel la ejecución de la obra. Esta fase de la construcción de un canal con esclusas se iniciaría el 15 de enero de 1888.

Durante este a√Īo la construcci√≥n iba mejorando, algunas √°reas estaban terminadas y se iba a iniciar la construcci√≥n de la primera de las diez esclusas, cuando abruptamente el dinero se acab√≥. La fe que pose√≠a ya no era suficiente y ten√≠a que mantener a toda costa a una prensa incuestionablemente a su favor, llegando a sobornar con altas sumas a periodistas y parlamentarios de la √©poca, para calmar los √°nimos de los franceses y no revelar las estad√≠sticas de muertos y enfermos en la obra.

Hubo otros problemas, como las duplicaciones de contratos para el mismo trabajo de excavaci√≥n; la corrupci√≥n; el descuido laboral de parte de los contratistas con los empleados; y los grandes salarios y gastos excesivos en los lujos de los altos dirigentes; junto con la adquisici√≥n de equipos irrisorios como 100 excavadoras de nieve modificadas para recoger cenizas ‚ÄĒcuando en Panam√° jam√°s ha nevado.

Debido a las altas erogaciones y gastos innecesarios, en agosto de 1885 se anunciaba en la prensa francesa que ¬ęse ver√≠a el m√°s terrible desastre financiero del siglo XIX a menos que se llevase a cabo una reorganizaci√≥n total de la compa√Ī√≠a¬Ľ.15‚Äč Para agosto de 1885, la situaci√≥n econ√≥mica de la compa√Ī√≠a reflejaba una continua baja en el precio de sus acciones y en mayo de 1886, se ten√≠a pensado proyectar una loter√≠a con los bonos de la compa√Ī√≠a.

En abril de 1888 se realizaría el sorteo con la aprobación de la Cámara de Diputados de Francia, no sin antes haber sobornado a varios miembros. Sin embargo, esto no fue suficiente para detener la crisis. En enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, enviándola a una sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet, del Tribunal Civil del Sena.

El esc√°ndalo de Panam√°

El 4 de febrero de 1889 ser√≠a liquidada la empresa, dejando en la ruina a m√°s de 85 000 suscriptores. ‚Äč No obstante, el proyecto del canal seguir√≠a avanzando a√ļn sin fondos hasta el 15 de mayo de 1889.‚Äč
Sesi√≥n de los juicios de ¬ęel esc√°ndalo de Panam√°¬Ľ realizado en Par√≠s contra Ferdinand de Lesseps y la Compa√Ī√≠a del Canal Interoce√°nico (1891).

Debido a la grav√≠sima lesi√≥n patrimonial que ocasion√≥ la quiebra de la compa√Ī√≠a, se origin√≥ la peor crisis financiera de la Tercera Rep√ļblica Francesa, lo que provoc√≥ no s√≥lo la p√©rdida de los ahorros de muchos franceses, sino la decepci√≥n total acerca de la imagen de Ferdinand, mostrando su deshonroso papel en el proyecto del canal de Panam√°. As√≠, en 1891 se interpone una demanda de fraude y abuso de confianza contra Ferdinand y el resto de los miembros de la compa√Ī√≠a, conocido en Francia con el nombre de ¬ęEl Esc√°ndalo de Panam√°¬Ľ.

Las acusaciones que pesaban sobre ellos, ten√≠an como causas las siguientes:‚Äč

Mala administración de la obra
Corrupci√≥n dentro de la compa√Ī√≠a y sobornos a periodistas, pol√≠ticos, etc.
Enfermedades y alta mortalidad
Gastos excesivos e innecesarios
Terquedad y obstinación del propio Lesseps en no cambiar el esquema del proyecto, que sólo reconsideró pocos meses antes de la quiebra

Debido a su avanzada edad, no debi√≥ comparecer p√ļblicamente. En 1892, √Čdouard Drumont, un periodista antisemita aprovech√≥ el esc√°ndalo y denunci√≥ a varios empresarios jud√≠os involucrados en el proyecto; este caso de antisemitismo es una de las causas que posteriormente desembocar√≠a en el caso Dreyfus en 1894. Diversos personajes fueron acusados, como el qu√≠mico Alfred Joseph Naquet; tambi√©n 104 legisladores franceses estuvieron involucrados en casos de corrupci√≥n.

El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelaci√≥n de Par√≠s conden√≥ tanto a Ferdinand como a su hijo Charles, a Gustave Eiffel y a Charles Ba√Įhaut (exministro de obras p√ļblicas de Francia), a cinco a√Īos de prisi√≥n y 3000 francos de multa. Sin embargo, debido a la edad de Ferdinand, no se le aplic√≥ la pena de prisi√≥n. El 15 de junio del mismo a√Īo, el Tribunal de Casaci√≥n anul√≥ el fallo del Tribunal de Apelaci√≥n y dej√≥ en libertad a Ferdinand y a Charles.

Pronto lleg√≥ a ser claro que la √ļnica forma de salvar algo para los accionistas era continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesi√≥n del gobierno de Colombia, y en 1894 se cre√≥ la compa√Ī√≠a Nouvelle du Canal de Panam√° para finalizar la construcci√≥n. A fin de acatar los t√©rminos de la concesi√≥n, la obra se inici√≥ inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra ‚ÄĒel cual ser√≠a requerido bajo cualquier posible plan‚ÄĒ mientras un equipo de ingenieros competentes comenz√≥ un estudio comprensivo del proyecto.

El plan eventualmente establecido fue para la base de esclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobr√≥ impulso; la raz√≥n principal para esto fue la especulaci√≥n de Estados Unidos de Am√©rica sobre la construcci√≥n de un canal a trav√©s de Nicaragua, que convertir√≠a en in√ļtil el canal de Panam√°. El n√ļmero m√°s grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3600 en 1896; esta m√≠nima fuerza laboral fue empleada primeramente para acordar los t√©rminos de la concesi√≥n y conservar la excavaci√≥n y equipo existente en una condici√≥n vendible ‚ÄĒla compa√Ī√≠a ya hab√≠a empezado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de 109 000 000 d√≥lares.

En esta fecha, no se hab√≠a tomado ninguna decisi√≥n respecto si el canal deber√≠a ser un canal de esclusas o un canal a nivel de mar ‚ÄĒla excavaci√≥n que estaba debajo de la v√≠a ser√≠a √ļtil en cualquier caso‚ÄĒ. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envi√≥ un equipo de ingenieros a Panam√° para investigar los m√©ritos relativos de ambos proyectos y as√≠ como lo relacionado con su costo y requisitos de tiempo.

Los ingenieros se decidieron a favor del canal a nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al presidente del mérito del proyecto a base de esclusas. El Senado de Estados Unidos y Cámara de representantes ratificaron el proyecto sobre la base de esclusas, y la obra fue libre de continuar formalmente bajo este plan.

En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera del país para un presidente de Estados Unidos, durante su cargo. Otra controversia en ese momento fue si la obra del canal debía ser llevada a cabo por contratistas o por el mismo gobierno de Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas, pero Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el adoptado por Roosevelt.

Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros de la fuerza armada deberían llevar a cabo la obra y designó al mayor George Washington Goethals como el jefe de ingenieros bajo la dirección de Stevens en febrero de 1907.

Transferencia hacia Estados Unidos

Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899, analizar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos a aceptar 40 000 000. Esta recomendación pasó a ser una ley el 28 de junio de 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio, a causa de la indisposici√≥n sin resolver el asunto, y la insuficiente valorizaci√≥n de las dificultades de la ingenier√≠a, su labor fue, sin embargo, no totalmente in√ļtil. Entre la nueva y la vieja compa√Ī√≠a, los franceses excavaron en total 59 747 638 m¬≥ (78 146 960 cu yd) de material, al fin del cual 14 255 890 m¬≥ (18 646 000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compa√Ī√≠a excav√≥ desde Panam√° Bay hasta el puerto Balboa; tambi√©n el canal excavado en el Atl√°ntico, mejor conocido como canal franc√©s, el cual lo encontraron √ļtil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compa√Ī√≠a, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y veh√≠culos, fueron de gran ayuda en los primeros a√Īos del el proyecto norteamericano. En resumen, se estima que 22 713 396 m¬≥ (29 708 000 cu yd) de la excavaci√≥n fueron de uso directo por los estadounidenses, valorado en 25 389 240 d√≥lares, junto con el equipo y encuestas valoradas en 17 410 586 d√≥lares.

Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiera tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Roosevelt fue capaz de revertir una decisi√≥n previa de la Comisi√≥n Walker que estaba en favor de un canal por Nicaragua. Roosevelt presion√≥ sobre el tema de la adquisici√≥n de los esfuerzos franceses del Canal de Panam√°. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisi√≥n Walker ejerciendo presi√≥n sobre la construcci√≥n del canal por Panam√° y mantuvo su argumentaci√≥n por este cambio. Panam√° pertenec√≠a todav√≠a a Colombia, as√≠ que Roosevelt inici√≥ las negociaciones con la Rep√ļblica de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcci√≥n en el Canal de Panam√°. A inicios de 1903 se firm√≥ el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia pero el Senado de Colombia fall√≥ al no ratificar este tratado.

En un movimiento pol√©mico, Roosevelt implic√≥ a rebeldes paname√Īos que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE. UU. ayudar√≠a a su causa por la independencia. Panam√° procedi√≥ a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidi√≥ cualquier interferencia de Colombia (v√©ase la diplomacia ca√Īoneras).
Independencia de Panam√°

Independencia de Panam√° 052122201834# Los paname√Īos victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panam√° el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de d√≥lares americanos (como se estipul√≥ en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903). a La toma del Poder

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ej√©rcito de los Estados Unidos recibi√≥ las llaves, hubo una peque√Īa ceremonia. La reciente creaci√≥n de la Zona de Control del Canal de Panam√° qued√≥ bajo el control de la Comisi√≥n del Canal √≠stmico durante la construcci√≥n del canal.

John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e inmediatamente se vio obligada a ‚Äúhacer la mosca de la tierra‚ÄĚ. Sin embargo, la supervisi√≥n inicial excesivamente burocr√°tico de Washington ahog√≥ sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar r√°pidamente, y ha causado una gran cantidad de fricci√≥n entre Wallace y la Comisi√≥n. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo m√°s r√°pidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento y, por √ļltimo, en 1905, Wallace renunci√≥.

Los estadounidenses hab√≠an comprado el canal esencialmente como una operaci√≥n en marcha, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva administraci√≥n. Sin embargo, esto no era tan √ļtil para el proyecto como se observaba, ya que la operaci√≥n estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza m√≠nima, a fin de cumplir con la concesi√≥n del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza peque√Īa de trabajo, pero a su vez un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales hab√≠an sido v√≠ctima de quince a√Īos de abandono en el entorno hostil de la selva h√ļmeda. No hubo pr√°cticamente facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaba. Los primeros a√Īos de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en t√©rminos de progreso verdadero, pero fue en muchos sentidos lo m√°s crucial y lo m√°s dif√≠cil del proyecto.

Antisemitismo

Los pueblos semitas y en especial los Judíos han sufrido de muchas persecuciones a través de los siglos, casi siempre ocasionadas por su forma de actuar muy vinvulada con la Kabbalah.

Em 1850, o compositor alem√£o Richard Wagner – que foi chamado de “o inventor do antissemitismo moderno” – publicou Das Judenthum in der Musik (“O Juda√≠smo na M√ļsica”) sob pseud√īnimo. O ensaio come√ßava por um ataque aos compositores judeus, particularmente os contempor√Ęneos de Wagner, e seus rivais, Felix Mendelssohn e Giacomo Meyerbeer, mas alargava-se para acusar os judeus de serem um elemento nocivo e alien√≠gena na cultura alem√£; corrompiam a moral e era, de fato, parasitas incapazes. de criar “arte verdadeiramente alem√£”. O ponto crucial era a manipula√ß√£o e controle da economia pelos judeus:

dreyfus

“De acordo com a atual constitui√ß√£o deste mundo, o judeu na verdade j√° √© mais do que emancipado: ele governa e governar√°, enquanto o dinheiro permanecer como o poder diante do qual todos os nossos atos e nossos neg√≥cios perdem sua for√ßa.”
Em 1894, uma empregada de limpeza francesa descobriu um documento na embaixada alemã em Paris, que entregou aos serviços secretos. O documento ou memorando listava segredos militares franceses que o autor estava disposto a vender à Alemanha. O capitão Alfred Dreyfus, um oficial judeu, foi considerado o principal suspeito, e apesar da fraqueza de provas, condenado a prisão perpétua na Ilha do Diabo.

Em 13 de janeiro de 1898, o famoso romancista √Čmile Zola, escreveu uma carta aberta ao Presidente da Fran√ßa, a toda a primeira p√°gina do jornal L’Aurore com o t√≠tulo a letras gordas: “Eu Acuso!” ( J’accuse! ). Zola acusava o governo franc√™s e o ex√©rcito de conspirar para condenar Dreyfus. De facto, o verdadeiro culpado era o major Charles-Ferdinand Walsin Esterhazy, que mais tarde fugiria para a Inglaterra, onde viveria tranquilo o resto dos seus dias.

As acusa√ß√Ķes de Zola e a resposta do governo (que o processou) moveram milhares de pessoas para a controv√©rsia. Aqueles que discordavam das conclus√Ķes de Zola foram para as ruas, onde atacaram empresas judaicas, sinagogas e lares ‚ÄĒ incluindo a resid√™ncia de Dreyfus. Houve tumultos contra os judeus em cerca de 70 cidades.

Em 1899, as evidências da inocência de Dreyfus possibilitaram um segundo julgamento, que o condenou novamente. A 19 de setembro de 1899 foi amnistiado apesar de continuar a ser considerado culpado. O tribunal não declarou Dreyfus inocente até 1906 Рdoze anos após sua primeira condenação. Só então ele foi reintegrado no exército.

O caso Dreyfus mudou a forma como muitos judeus na Europa Ocidental viam a si próprios e aos outros. Em 1894, Theodor Herzl, então um repórter de um jornal austríaco, cobriu a cerimónia militar em que Dreyfus foi degradado. Embora Herzl tenha reconhecido a força do antissemitismo muito antes do caso Dreyfus, este fortaleceu seus pontos de vista. Herzl propunha uma solução: a criação de um Estado judaico, já que os judeus eram perseguidos em toda a parte.[82]

Entre 1900 e 1924, aproximadamente 1,75 milh√Ķes de judeus migraram para os Estados Unidos, sendo a maior parte proveniente da Europa do Leste. Antes do ano de 1900, formavam menos de 1% da popula√ß√£o, mas cerca de 1930 eram j√° cerca de 3,5%. Esse aumento, assim como a mobilidade social ascendente de alguns deles, contribuiu para um ressurgimento do antissemitismo nos EUA. Na primeira metade do s√©culo XX, os judeus eram discriminados nos empregos, no acesso a zonas de resid√™ncia e recreio, clubes e organiza√ß√Ķes, e acesso ao ensino e ao professorado. Em 1915, deu-se o linchamento do judeu Leo Frank, por um grupo de proeminentes cidad√£os de Marietta (Georgia), o qual fora acusado, sem provas palp√°veis, pela morte de uma garota de 13 anos, Mary Phagan.[83]

Conclusiones sobre estos capitales

La evidente participaci√≥n de los descendientes de esos antiguos navegantes en la colonizaci√≥n del oeste americano, m√°s la “Fiebre del Oro” de California m√°s la inversi√≥n en las nacientes empresas con el modelo de negocio con inversionistas an√≥nimos tenedores de acciones emitidas al portador. Esto define la existencia de esos nuevos multimillonarios, muchos de ellos an√≥nimos, diseminados por todo el territorio.¬†

accioncanalpanama

Si notamos, todos esos empreendedores, alcanzaban cifras astronómicas en sus ingresos y propiedades, a su muerte, el grueso de su fortuna desapareció, sus familias heredaron modestas fortunas, esto equivale a que esos herméticos recibieron su dinero. También en el caso de las grandes construcciones, si analizamos el fracaso De Lessepz se debió principalmente a que muchos de esos inversionistas retiraron su dinero de la sociedad ya que sus acciones eran al portador y de venta libre, lo que no pasó en el Suez, donde intervino también  la Casa Rothschild.

Todas estas inversiones, fueron lideradas por personajes que sobresalieron en su √©poca, pero que ten√≠an en com√ļn su forma de actuar, siempre despreciativa del factor humano, explotando al ser humano en todas sus formas, desconociendo sus derechos utilizando la justicia y el dominio sobre los gobiernos sometidos a ellos por el factor econ√≥mico.

Necesitamos divulgación

Una golondrina no hace verano, pero si se re√ļnen varias comienza la generaci√≥n de masa cr√≠tica y eso fortalece cualquier idea o instituci√≥n. Esta propuesta es replicable en cualquier parte del Mundo, si est√° de acuerdo con sus conceptos, comparta nuestras ideas.

La opción de cambio depende de nosotros mismos

Esta es una invitación formal para que todas las personas que quieran hacer algo real con el fin de cambiar la situación, se integre a esta iniciativa que es para el beneficio de todos todos

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